Schwingungen bei Hubkolbenmotoren

[Tom M.]

Hallo zusammen,

ich hab ein paar Fragen zum Motorbau und würde mich freuen, wenn mir
jemand diese ohne zu viel Formelsprache, dafür aber mit praktischen
Beispielen beantworten könnte:

1.) Wie unterscheiden sich Schwingungen 1. und 2. Ordnung voneinander?
(Das hab ich von allem wohl am wenigstens verstanden!)
1.1) Sind Schwingungen 1. Ordnung schlechter bei einem Motor als welcher
2. Ordnung? Welche Auswirkungen können sie haben?

2.) Konkret beim Vergleich des Reihen-6-Zylinders mit dem V6: Braucht
jeder V6 eine Ausgleichswelle oder geht das auch mit Gegengewichten an
der Kurbelwelle?
2.1) Leider finde ich keine Abbildungen, wie so eine Kurbelwelle mit
Gegengewichten oder mit Ausgleichswelle aussieht, hat da hier jemand
einen Link parat?
2.2) Thema Reibung: Hat ein V6 durch die doppelte Anzahl an Nockenwellen
eine höhere Reibung und damit einen niedrigeren Wirkungsgrad als ein
Reihen-6-Zylinder?
Mich würde das wundern, denn beim V6 sind die Wellen ja kürzer und haben
daher insgesamt wohl etwa die gleiche Lagerzahl.
2.3) Aus welchem Konzept kann man unter extremen Bedingungen (Rennsport,
wo Kosten keine entscheidene Rolle spielen) mehr Leistung rausquetschen,
aus a) einen freisaugenden V6 oder b) einen freisaugenden R6?
Welcher ist drehzahlfester (bitte mit Begründung!)?

Gruß, Tom

[Christoph Müller]

Post by Tom M.
Hallo zusammen,
ich hab ein paar Fragen zum Motorbau und würde mich freuen, wenn mir
jemand diese ohne zu viel Formelsprache, dafür aber mit praktischen
1.) Wie unterscheiden sich Schwingungen 1. und 2. Ordnung voneinander?
(Das hab ich von allem wohl am wenigstens verstanden!)
1.1) Sind Schwingungen 1. Ordnung schlechter bei einem Motor als welcher
2. Ordnung? Welche Auswirkungen können sie haben?

Die 1. Ordnung lassen sich prima auswuchten. Die höherer Ordnung nicht
mehr. Vibrationen und Lärm sind die Folge.

Post by Tom M.
2.) Konkret beim Vergleich des Reihen-6-Zylinders mit dem V6: Braucht
jeder V6 eine Ausgleichswelle oder geht das auch mit Gegengewichten an
der Kurbelwelle?

Eine Ausgleichswelle kann nur die 1. Ordnung eliminieren.
Vielzylindermotoren baut man gerne, um auf Ausgleichswellen verzichten
zu können. Wenigzylindermotoren haben sie viel nötiger. Im Prinzip
könnte man für jede Ordnung eine eigene Ausgleichswelle verwenden. Dann
wird das Teil aber bald unbezahlbar und bringen tut's wg.
grundsätzlicher Probleme auch nicht besonders viel.

Post by Tom M.
2.1) Leider finde ich keine Abbildungen, wie so eine Kurbelwelle mit
Gegengewichten oder mit Ausgleichswelle aussieht, hat da hier jemand
einen Link parat?

Nicht oder, sondern und. So ziemlich jede Kurbelwelle mit "vernünftiger
Drehzahl" verfügt aus gutem Grund über Gegengewichte. Ausgleichswellen
werden verwendet, um die Schwingungen höherer Ordnung in den Griff zu
bekommen, was jedoch nie 100%ig funktionieren kann. Aber helfen tun sie
schon.

Post by Tom M.
2.2) Thema Reibung: Hat ein V6 durch die doppelte Anzahl an Nockenwellen
eine höhere Reibung und damit einen niedrigeren Wirkungsgrad als ein
Reihen-6-Zylinder?
Mich würde das wundern, denn beim V6 sind die Wellen ja kürzer und haben
daher insgesamt wohl etwa die gleiche Lagerzahl.

Denke, dass das eher eine rein akademische Frage ohne praktischen Wert
ist. Die Unterschiede dürften im allgemeinen Rauschen unter gehen. Ob
man eine V- oder Reihenanordnung wählt, hängt vor allem von den
Einbauverhältnissen und der Kühlung ab. Eine V-Anordnung dürfte auch
etwas ruhiger laufen.

Post by Tom M.
2.3) Aus welchem Konzept kann man unter extremen Bedingungen (Rennsport,
wo Kosten keine entscheidene Rolle spielen) mehr Leistung rausquetschen,
aus a) einen freisaugenden V6 oder b) einen freisaugenden R6?
Welcher ist drehzahlfester (bitte mit Begründung!)?

Im Rennsport wird man eher auf eine V-Anordnung setzen, weil diese etwas
kürzer gebaut werden kann. Das hebt die Eigenfrequenzen an, so dass
diese erst bei höheren Drehzahlen zu befürchten sind.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537 automatische Kostenschätzung Folienheizungen

[Tom M.]

Post by Christoph Müller
Die 1. Ordnung lassen sich prima auswuchten. Die höherer Ordnung nicht
mehr. Vibrationen und Lärm sind die Folge.

Schwingungen bzw. Vibrationen welcher Ordnung sind denn beim V6 zu
befürchten?

Ich hatte gehört, daß ein R6 oder V12 schwingungstechnisch optimal sein
sollen, ist ein V6 da nun schlechter, oder ebenbürdig?

Ich wundere mich halt, falls der R6 einen runderen Lauf haben sollte,
daß die meisten mir bekannten Hersteller heutzutage auf V6-Motoren
setzen, obwohl einige davon früher R6 gebaut haben.

Post by Christoph Müller
Eine Ausgleichswelle kann nur die 1. Ordnung eliminieren.
Vielzylindermotoren baut man gerne, um auf Ausgleichswellen verzichten
zu können. Wenigzylindermotoren haben sie viel nötiger. Im Prinzip
könnte man für jede Ordnung eine eigene Ausgleichswelle verwenden. Dann
wird das Teil aber bald unbezahlbar und bringen tut's wg.
grundsätzlicher Probleme auch nicht besonders viel.

Was mich auch wundert ist, daß ich noch nie etwas von einem 7- oder
9-Zylindermotor gelesen habe. Könnte man einen 7-Zylinder in Reihe bauen
und hätte der gegenüber einen R6 gar Nachteile oder eher Vorteile?

Ebenso scheint mir, als würden die 5-Zylinder-Reihenmotoren immer
seltener werden, was sind dafür die Gründe?

Was läßt sich aus schwindungstechnischer Sicht zu den VR5- oder
VR6-Motoren von VW sagen? Sind die in ihrem Verhalten dichter am V- oder
eher am Reihenmotor.
In wie weit spielt der Umstand der verschränkten Zylinderbänke da eine
Rolle?

Post by Christoph Müller
Denke, dass das eher eine rein akademische Frage ohne praktischen Wert
ist. Die Unterschiede dürften im allgemeinen Rauschen unter gehen. Ob
man eine V- oder Reihenanordnung wählt, hängt vor allem von den
Einbauverhältnissen und der Kühlung ab. Eine V-Anordnung dürfte auch
etwas ruhiger laufen.

Welcher läßt sich im allgemeinen besser kühlen?

Post by Christoph Müller
Im Rennsport wird man eher auf eine V-Anordnung setzen, weil diese etwas
kürzer gebaut werden kann. Das hebt die Eigenfrequenzen an, so dass
diese erst bei höheren Drehzahlen zu befürchten sind.

Das wußte ich nicht, kannst Du das näher erklären?
Ist ein V6 damit drehzahlfester als ein R6, oder hat das damit nichts zu
tun?

Gruß, Tom

[Tobias Meyer]

Post by Tom M.
Ich wundere mich halt, falls der R6 einen runderen Lauf haben sollte,
daß die meisten mir bekannten Hersteller heutzutage auf V6-Motoren
setzen, obwohl einige davon früher R6 gebaut haben.

Beim R6 sind sechs Zylinder hintereinander, beim V6 nur drei. Das lässt
sich viel besser in einem Auto unterbringen! Gerade bei Frontantrieb, wo
der Motor üblicherweise quer liegt, wäre für einen Reihenmotor absolut kein
Platz.

Tobi

[Heiko Aßmus]

Post by Tobias Meyer
Gerade bei
Frontantrieb, wo der Motor üblicherweise quer liegt, wäre für einen
Reihenmotor absolut kein Platz.

Waren bei den "alten" Audi 100 die 5-Zylinder nicht auch längs
eingebaut, weil's eben auch eine quattro-Version gab?
Wie auch immer: Bauraumbedarf im Zielkonflikt mit dem Insassenschutz, da
paßt ein "kleiner" Motor einfach besser ins Konzept.

Heiko

[Ralf Pfeifer]

Post by Tobias Meyer

Post by Tom M.
Ich wundere mich halt, falls der R6 einen runderen Lauf haben sollte,
daß die meisten mir bekannten Hersteller heutzutage auf V6-Motoren
setzen, obwohl einige davon früher R6 gebaut haben.

Beim R6 sind sechs Zylinder hintereinander, beim V6 nur drei. Das lässt
sich viel besser in einem Auto unterbringen! Gerade bei Frontantrieb, wo
der Motor üblicherweise quer liegt, wäre für einen Reihenmotor absolut kein
Platz.

Kann man so nicht sagen. Vor 10 oder 15 Jahren haben VW und Audi
parallel V-6 Motoren entwickelt.

Bei VW musste der Motor schmal sein, durfte aber hoch bauen. Ein
breiter V6 mit den üblichen 60° Zylinderwinkel hätte die
Knautschzone im Crash-Fall überbrückt und sich gleich auf den
schoß des Beifahrers gesetzt.

Beim Längseinbau im Audi hätte ein hoher Motor eine schöne
Ausbeulung in der Haube bewirkt, daher musste der Zylinderwinkel
breit gewählt werden. Inzwischen (schon immer?) baut Audi 90°-V6
Motoren, vermutlich aus Platzgründen.

Für Laufruhe ist bei den 6-Zylindern nach dem Reihen-6-Zylinder
der 60° und der 120° V-Motor (oder umgekehrt), der 6-Zylinder hat
in diesem Fall also vor allem Prestige-Wert, aber wenig mit der
besonderen Laufruhe der 6-Zylinder zu tun.


Gruß, Ralf.

[Christoph Müller]

Post by Tom M.

Post by Christoph Müller
Die 1. Ordnung lassen sich prima auswuchten. Die höherer Ordnung nicht
mehr. Vibrationen und Lärm sind die Folge.

Schwingungen bzw. Vibrationen welcher Ordnung sind denn beim V6 zu
befürchten?

Im Prinzip ist das komplette Spektrum zu erwarten, weil die
Kolbenbewegung deutlich von einer Sinusbewegung abweicht. Schließlich
wird der Kolben aus praktischen Gründen nicht über eine Sinusschleife,
sondern über ein Pleuel angelenkt. (Rotierende Bewegungen sind
wesentlich einfacher und billiger handhabbar als lineare.) Im unteren
Totpunkt verbleibt der Kolben relativ lang, während er im oberen nur
sehr kurz bleibt. Um diese Bewegung mit Sinuswellen anzunähern, braucht
man sehr viele (eigentlich unendlich) davon.

Post by Tom M.
Ich hatte gehört, daß ein R6 oder V12 schwingungstechnisch optimal sein
sollen, ist ein V6 da nun schlechter, oder ebenbürdig?

Je mehr Zylinder, desto ruhiger läuft eine Maschine. Eine Boxeranordnung
wäre optimal. Aber dafür fehlt i.d.R. der Platz. Also macht man einen
Kompromiss zwischen Reihen- und Boxermotor. Das ist dann der V-Motor.

Post by Tom M.
Ich wundere mich halt, falls der R6 einen runderen Lauf haben sollte,

warum sollte er?

Post by Tom M.
daß die meisten mir bekannten Hersteller heutzutage auf V6-Motoren
setzen, obwohl einige davon früher R6 gebaut haben.

Reihenmotoren werden quasi in einer Ebene gebaut. Fertigungstechnisch
ist das viel einfacher zu realisieren als zwei Ebenen.

Post by Tom M.
Was mich auch wundert ist, daß ich noch nie etwas von einem 7- oder
9-Zylindermotor gelesen habe. Könnte man einen 7-Zylinder in Reihe bauen
und hätte der gegenüber einen R6 gar Nachteile oder eher Vorteile?

Mit ungeradzahliger Zylinderzahl bleibt immer ein Restmoment übrig, das
für Schwingungen sorgt, weil kein halbwegs passendes "Gegenstück" existiert.

Post by Tom M.
Ebenso scheint mir, als würden die 5-Zylinder-Reihenmotoren immer
seltener werden, was sind dafür die Gründe?

Genau kann ich's dir nicht beantworten. Aber eine Ahnung davon habe ich
schon. Das Teil ist deutlich teurer als ein 4-Zylinder. Zündkerzen
werden üblicherweise im 2er oder 4er-Pack angeboten - das geht nie auf
und verkrätzt die Kundschaft. Der Motor ist vom Fahrzeugwert her nur EIN
Teil von vielen anderen, die durchaus ähnlich teuer sind. Sitze, Klima,
Computer, Hydraulik, ... Am Gesamtpreis spielt die Zylinderzahl also
nicht mehr die zentrale Rolle. Mit wenig Aufpreis kann man deshalb schon
einen 6-Zylinder haben, der dann deutlich ruhiger läuft.

Post by Tom M.

Post by Christoph Müller
Denke, dass das eher eine rein akademische Frage ohne praktischen Wert
ist. Die Unterschiede dürften im allgemeinen Rauschen unter gehen. Ob
man eine V- oder Reihenanordnung wählt, hängt vor allem von den
Einbauverhältnissen und der Kühlung ab. Eine V-Anordnung dürfte auch
etwas ruhiger laufen.

Welcher läßt sich im allgemeinen besser kühlen?

Ein V- oder Boxermotor. Da ist die Oberfläche von Haus aus schon mal
größer und die Wasserwege sind kürzer.

Post by Tom M.

Post by Christoph Müller
Im Rennsport wird man eher auf eine V-Anordnung setzen, weil diese
etwas kürzer gebaut werden kann. Das hebt die Eigenfrequenzen an, so
dass diese erst bei höheren Drehzahlen zu befürchten sind.

Das wußte ich nicht, kannst Du das näher erklären?

Eine Kurbelwelle muss viel aushalten, weshalb sie ziemlich schwer ist.
Man kann sie als Stab auffassen. Je länger ein Stab ist, desto niedriger
ist seine Eigenfrequenz. Weil man in Rennfahrzeugen aber sehr geringes
Gewicht anstrebt, um bessere Beschleunigungswerte zu bekommen, muss der
Motor schnell drehen (-> niedriges Drehmoment bei gleicher Leistung ->
wenig Werkstoffeinsatz). Deshalb braucht er eine möglichst hohe
Eigenfrequenz, die am Besten mit einer kurzen Bauart realisierbar ist.

Post by Tom M.
Ist ein V6 damit drehzahlfester als ein R6, oder hat das damit nichts zu
tun?

Hoffe, das eben erklärt zu haben.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537 automatische Kostenschätzung Folienheizungen

[Heiko Aßmus]

Post by Christoph Müller
Je mehr Zylinder, desto ruhiger läuft eine Maschine.

Das ist zwar richtig, aber dabei sollte man Massenausgleich nicht mit
Ungleichförmigkeitsgrad verwechseln: Der sinkt nämlich zwingend mit der
Zylinderzahl.

Post by Christoph Müller

Post by Tom M.
Ich wundere mich halt, falls der R6 einen runderen Lauf haben
sollte,

warum sollte er?

Weil dort im Gegensatz zum V6 die 1. und 2. Ordnung ausgeglichen ist.

Post by Christoph Müller
Mit ungeradzahliger Zylinderzahl bleibt immer ein Restmoment übrig,
das für Schwingungen sorgt, weil kein halbwegs passendes "Gegenstück"
existiert.

3- oder 5-Zylinder existieren dennoch. :)

Post by Christoph Müller
Genau kann ich's dir nicht beantworten. Aber eine Ahnung davon habe
ich schon. Das Teil ist deutlich teurer als ein 4-Zylinder.

Klar, mehr Material. :)

Post by Christoph Müller
Zündkerzen werden üblicherweise im 2er oder 4er-Pack angeboten - das
geht nie
auf und verkrätzt die Kundschaft.

Dürfte den Hersteller nicht interessieren, weil er seine Zündkerzen
nicht im Baumarkt kauft. Werkstätten tun das auch nicht. Insofern dürfte
das allenfalls die Schrauber/Drittbesitzer stören.

Post by Christoph Müller
Mit wenig Aufpreis kann man deshalb
schon einen 6-Zylinder haben, der dann deutlich ruhiger läuft.

... und mit wieder wenig Aufpreis einen 7-Zylinder, der ja bekanntlich
der Verkaufsschlager schlechthin ist. :)

Heiko

[Dieter Wiedmann]

Post by Heiko Aßmus

Post by Christoph Müller
Zündkerzen werden üblicherweise im 2er oder 4er-Pack angeboten - das
geht nie
auf und verkrätzt die Kundschaft.

Dürfte den Hersteller nicht interessieren, weil er seine Zündkerzen
nicht im Baumarkt kauft. Werkstätten tun das auch nicht. Insofern dürfte
das allenfalls die Schrauber/Drittbesitzer stören.

Beim richtigen Autoteilehändler gibts auch keine Mehrfachpackungen,
sowas sieht man nur im Baumarkt, zu überhöhten Preisen.


Gruß Dieter

[Johannes Kerstiens]

Post by Tom M.
Was mich auch wundert ist, daß ich noch nie etwas von einem 7- oder
9-Zylindermotor gelesen habe. Könnte man einen 7-Zylinder in Reihe bauen
und hätte der gegenüber einen R6 gar Nachteile oder eher Vorteile?

Naja, je mehr Zylinder, desto teurer. Dem gegenüber stehen gewisse
Vorteile beim natürlichen Ausgleich der Massenkräfte und -momente, die
aber die Nachteile nicht überwiegen müssen.

Allgemein kann man sagen, dass beim Reihenzweitakter mit gerader Anzahl
Zylinder keine unausgeglichenen Umlaufmomente auftreten. Dafür entstehen
bei Reihenzweitaktern mit ungerader Anzahl Zylinder die ersten
unausgeglichenen Massenlängskräfte erst in einer Harmonischen, die der
doppelten Zylinderzahl entspricht, nicht schon in der Harmonischen, die
der Zylinderzahl entspricht, wie beim Reihenzweitakter mit gerader
Zylinderzahl.

Beim Reihenviertakter ist es etwas komplizierter:

Zylinderzahl durch 4 teilbar:
kleinste unausgeglichene Längskraft in Harmonische = Zylinderzahl/2
keine Umlaufmomente

Zylinderzahl gerade aber nicht durch 4 teilbar:
kleinste unausgeglichene Längskraft in Harmonische = Zylinderzahl
kleinstes unausgeglichenes Umlaufmoment in Harmonische = Zylinderzahl/2

Zylinderzahl ungerade und > 1:
kleinste unausgeglichene Längskraft in Harmonische = Zylinderzahl*2
kleinstes unausgeglichenes Umlaufmoment in Harmonische = Zylinderzahl

Post by Tom M.
Ebenso scheint mir, als würden die 5-Zylinder-Reihenmotoren immer
seltener werden, was sind dafür die Gründe?

Evtl. die ungleichmäßige Zündfolge?

Gruß
Johannes

[Tobias Meyer]

Post by Johannes Kerstiens

Post by Tom M.
Ebenso scheint mir, als würden die 5-Zylinder-Reihenmotoren immer
seltener werden, was sind dafür die Gründe?

Evtl. die ungleichmäßige Zündfolge?

Bei einem Vierzylinder-Viertakt hat man immer zwei Zylinderpaare, die sich
exakt gegenläufig bewegen und sich damit gegenseitig ausgleichen.
Was macht der fünfte Zylinder dabei?
Ich denke, dass man für einen vernünftigen Ausgleich bei fünf Zylindern
eine recht komplizierte Kurbelwelle brauchen wird.

BTW: In welchem Auto gab es eigentlich Fünfzylinder-Reihenmotoren? Ich
kenne nur die Fünfzylinder-V-Motoren von VW.

Tobi

[Heiko Aßmus]

Post by Tobias Meyer
Bei einem Vierzylinder-Viertakt hat man immer zwei Zylinderpaare,
die sich exakt gegenläufig bewegen

Zwar richtig, aber

Post by Tobias Meyer
und sich damit gegenseitig
ausgleichen.

... stimmt so pauschal leider nicht.

Post by Tobias Meyer
Was macht der fünfte Zylinder dabei?

Er geht seiner Arbeit nach? :)

Post by Tobias Meyer
Ich denke, dass man für einen vernünftigen Ausgleich bei fünf
Zylindern eine recht komplizierte Kurbelwelle brauchen wird.

"Ausgleich" ist eben relativ. Die Hubzapfenanordnung leitet sich da
nicht anders ab als bei anderen Reihenmotoren.

Post by Tobias Meyer
BTW: In welchem Auto gab es eigentlich Fünfzylinder-Reihenmotoren?

Zum Beispiel im Audi 100 (C2 und C3). Mein Vater hatte einen 2.3E, den
fand ich sehr angenehm zu fahren. Und für so ein großes Fuhrwerk hat der
trotzdem mit seinen 100 kW für ganz passable Fahrleistungen gesorgt.
Und der Volvo 850 hatte auch einen (quer eingebaut).

Heiko

[Christian Karsten]

Post by Tobias Meyer
BTW: In welchem Auto gab es eigentlich Fünfzylinder-Reihenmotoren? Ich
kenne nur die Fünfzylinder-V-Motoren von VW.

- Audi in den 80'ern in diversen Baureihen (Coupe,90,100).
- Aktuell im Ford Focus ST, das ist aber ein Volvo Motor der auch in
derren Modellen zu finden ist.
- Fiat Stilo Abarth

Gruß,
Christian

[Tom M.]

Post by Christian Karsten

Post by Tobias Meyer
BTW: In welchem Auto gab es eigentlich Fünfzylinder-Reihenmotoren? Ich
kenne nur die Fünfzylinder-V-Motoren von VW.

- Audi in den 80'ern in diversen Baureihen (Coupe,90,100).
- Aktuell im Ford Focus ST, das ist aber ein Volvo Motor der auch in
derren Modellen zu finden ist.
- Fiat Stilo Abarth

Gibts das nicht auch im Fiat Coupe?
Ich hab da mal öfter einen vorbeifahren hören, der klang _richtig_ gut! :)

Gruß, Tom

[Tobias Meyer]

Post by Tom M.
Gibts das nicht auch im Fiat Coupe?
Ich hab da mal öfter einen vorbeifahren hören, der klang _richtig_ gut! :)

Wie jetzt, 5l-V8 im Fiat?

SCNR
Tobi

[Johannes Kerstiens]

Post by Tobias Meyer
Bei einem Vierzylinder-Viertakt hat man immer zwei Zylinderpaare, die sich
exakt gegenläufig bewegen und sich damit gegenseitig ausgleichen.
Was macht der fünfte Zylinder dabei?

Im Gegenteil: Beim 5-Zylinder tritt erst in der 10. Harmonischen eine
Massenlängskraft auf, beim 4-Zylinder schon in der 2. Harmonischen. Die
niedrigste Harmonische, in der beim 5-Zylinder etwas ungleichförmiges
vorkommt, ist die 5. mit dem ungleichförmigen Umlaufmoment. Natürlich
gibt es beim 5-Zylinder Kippmomente quer zur Kurbelwelle.

Post by Tobias Meyer
Ich denke, dass man für einen vernünftigen Ausgleich bei fünf Zylindern
eine recht komplizierte Kurbelwelle brauchen wird.

5 Zylinder auf 360° verteilt macht 72°. Was ist daran kompliziert?

Gruß
Johannes

[Tobias Meyer]

Post by Johannes Kerstiens
5 Zylinder auf 360° verteilt macht 72°. Was ist daran kompliziert?

Müsste es nicht, da viertakt und nur bei jeder zweiten Umdrehung gezündet
wird, auf 720° verteilt werden?

Aber davon abgesehen: Eine Vierzylinderwelle hat alle Achsen in einer Ebene
und kann daher sehr einfach gegossen werden, eine mit anderen Winkel als
180° stelle ich mir da schon problematischer vor, da es dann eine
komplizierte Teilung braucht und man vor allem bei den Gegengewichten auf
Hinterschneidungen achten muss.

Tobi

[Johannes Kerstiens]

Post by Tobias Meyer
Müsste es nicht, da viertakt und nur bei jeder zweiten Umdrehung gezündet
wird, auf 720° verteilt werden?

Ja, klar. Dann hast Du einen Zapfen bei 0°, einen bei 144°, einen bei
288°, einen bei 432°=72° und einen bei 576°=216°. Also in Achsrichtung
betrachtet einen pro 72°.

Post by Tobias Meyer
Aber davon abgesehen: Eine Vierzylinderwelle hat alle Achsen in einer Ebene
und kann daher sehr einfach gegossen werden, eine mit anderen Winkel als
180° stelle ich mir da schon problematischer vor, da es dann eine
komplizierte Teilung braucht und man vor allem bei den Gegengewichten auf
Hinterschneidungen achten muss.

Die gleiche Problematik ergibt sich bei 3-Zylindern, R6-zylindern,
V6-Zylindern, amerikanischen V8-Zylindern und 12-Zylindern.

Gruß
Johannes

[Tobias Meyer]

Post by Johannes Kerstiens

Post by Tobias Meyer
Müsste es nicht, da viertakt und nur bei jeder zweiten Umdrehung gezündet
wird, auf 720° verteilt werden?

Ja, klar. Dann hast Du einen Zapfen bei 0°, einen bei 144°, einen bei
288°, einen bei 432°=72° und einen bei 576°=216°. Also in Achsrichtung
betrachtet einen pro 72°.

Bei vier Zylindern macht es halt doch einen erheblichen Unterschied. Bei
einer Verteilung auf 360° hätte man einen alle 90°, bei der Verteilung auf
720° hat man je zwei alle 180°.

Tobi

[Johannes Kerstiens]

Post by Tobias Meyer
Bei vier Zylindern macht es halt doch einen erheblichen Unterschied. Bei
einer Verteilung auf 360° hätte man einen alle 90°, bei der Verteilung auf
720° hat man je zwei alle 180°.

Natürlich - gemeint war die geometrische Verteilung beim 5er, keine
Theorie, warum die Verteilung ist wie sie ist.

Gruß
Johannes

[Christoph Müller]

Post by Tobias Meyer
Aber davon abgesehen: Eine Vierzylinderwelle hat alle Achsen in einer Ebene
und kann daher sehr einfach gegossen werden, eine mit anderen Winkel als
180° stelle ich mir da schon problematischer vor, da es dann eine
komplizierte Teilung braucht und man vor allem bei den Gegengewichten auf
Hinterschneidungen achten muss.

Die Kurbelwellen werden gegossen? Dachte, dass die aus Gefügegründen
geschmiedet sein müssten.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537/public

[Tobias Meyer]

Post by Christoph Müller
Die Kurbelwellen werden gegossen? Dachte, dass die aus Gefügegründen
geschmiedet sein müssten.

Auch bei geschmiedeten Kurbelwellen kann man keine Hinterschneidungen
gebrauchen...

Tobi

[Heiko Aßmus]

Post by Christoph Müller
Die Kurbelwellen werden gegossen? Dachte, dass die aus Gefügegründen
geschmiedet sein müssten.

Diejenigen, die was aushalten müssen, werden gesenkgeschmiedet. Für
kleine Motoren und wenig Last kommt man wohl auch mit Guß aus.

Heiko

[Ralf Pfeifer]

Post by Tobias Meyer
BTW: In welchem Auto gab es eigentlich Fünfzylinder-Reihenmotoren? Ich
kenne nur die Fünfzylinder-V-Motoren von VW.

Ich glaube, ab 1976 hat Mercedes den 300D als Saug- und Turbodiesel
gebaut, jeweils als 5-Zylinder. Mit den neuen Dieseln, die im 190er
vorgestellt wurden kam auch der 250D als 5-Zylinder.

Offenbar hält Mercedes die 5-Zylinder für Rumpel-stielzchen, Benziner
haben sie meines Wissens nicht gebaut und im Augenblick habe ich auch
keine 5-Zylinder im Programm gefunden.



Gruß, Ralf.

[Ralf Kusmierz]

X-No-Archive: Yes

Post by Christoph Müller
Im Prinzip
könnte man für jede Ordnung eine eigene Ausgleichswelle verwenden. Dann
wird das Teil aber bald unbezahlbar und bringen tut's wg.
grundsätzlicher Probleme auch nicht besonders viel.

Das dürfte wohl vom Amplitudenspektrum der Oberschwingungen abhängen.

Post by Christoph Müller

Post by Tom M.
2.1) Leider finde ich keine Abbildungen, wie so eine Kurbelwelle mit
Gegengewichten oder mit Ausgleichswelle aussieht, hat da hier jemand
einen Link parat?

Nicht oder, sondern und. So ziemlich jede Kurbelwelle mit "vernünftiger
Drehzahl" verfügt aus gutem Grund über Gegengewichte. Ausgleichswellen
werden verwendet, um die Schwingungen höherer Ordnung in den Griff zu
bekommen, was jedoch nie 100%ig funktionieren kann.

Wieso nicht? Prinzipiell brauchte man nur zwei spiegelbildlich
identische Boxer-Motoren zusammenzubauen, dann ist das resultierende
Aggregat komplett vibrationsfrei. (Warum macht man das eigentlich
nicht so?)

2 1 1,2
__ __ | ___
| | | | . | |
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/_____ /_____ . --|-|-|-|-|--
/ / - | -
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| /| | /| . | | |
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|
3 4 3,4

Vibrationsfreier Vierzylinder-Boxermotor mit doppelter Kurbelwelle:
Rechte Kurbelwelle (Zylinder 1, 4) rechtslaufend, linke Kurbelwelle
(Zylinder 2, 3) linkslaufend.

In der dargestellten Position sind die Zylinder 1 und 3 aufwärtsgehend
und die Zylinder 2 und 4 abwärtsgehend. Im Viertaktbetrieb ergibt sich
(z. B.) die Zündfolge 1, 3, 4, 2.

Konstruktiv ist lediglich die Auswuchtung der Kurbelwellen mit den
Pleuelstangen erforderlich, weitere Schwingungsdämpfungsmaßnahmen sind
überflüssig.


Gruß aus Bremen
Ralf

[Christoph Müller]

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Im Prinzip
könnte man für jede Ordnung eine eigene Ausgleichswelle verwenden. Dann
wird das Teil aber bald unbezahlbar und bringen tut's wg.
grundsätzlicher Probleme auch nicht besonders viel.

Das dürfte wohl vom Amplitudenspektrum der Oberschwingungen abhängen.

Klar. Aber dieses ist kein Zufall, sondern hängt in erster Linie mit der
Art der Anregung zusammen, der in der Abweichung von der Sinusbewegung
des Kolbens und des Pleuels begründet liegt. Erst dann kommt der Zufall
ins Spiel mit diversen Feder-Masse-Systemen, die unterschiedliche
Frequenzen unterschiedlich stark betonen oder eliminieren.

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Nicht oder, sondern und. So ziemlich jede Kurbelwelle mit "vernünftiger
Drehzahl" verfügt aus gutem Grund über Gegengewichte. Ausgleichswellen
werden verwendet, um die Schwingungen höherer Ordnung in den Griff zu
bekommen, was jedoch nie 100%ig funktionieren kann.

Wieso nicht? Prinzipiell brauchte man nur zwei spiegelbildlich
identische Boxer-Motoren zusammenzubauen, dann ist das resultierende
Aggregat komplett vibrationsfrei. (Warum macht man das eigentlich
nicht so?)

Es bleiben immer noch Drehschwingungen übrig. In deinem Bild 3,4 wäre
die Drehachse senkrecht zur Zeichenebene.

Post by Ralf Kusmierz
2 1 1,2
__ __ | ___
| | | | . | |
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3 4 3,4
Rechte Kurbelwelle (Zylinder 1, 4) rechtslaufend, linke Kurbelwelle
(Zylinder 2, 3) linkslaufend.

Zwei Drehrichtungen sind aber teuer. Such' mal mit Google nach
"Rhombengetriebe". Dieses lässt sich in der Tat 100% auswuchten und
findet gerne in Stirlingmotoren Einsatz, weil sich damit auch noch die
nötigen 90° Versatz elegant realisieren lassen. Aber wie gesagt - teuer.
Deshalb kommt dieses Getriebe für Otto- und Dieselmotoren meines Wissens
nicht zum Einsatz.

Post by Ralf Kusmierz
In der dargestellten Position sind die Zylinder 1 und 3 aufwärtsgehend
und die Zylinder 2 und 4 abwärtsgehend. Im Viertaktbetrieb ergibt sich
(z. B.) die Zündfolge 1, 3, 4, 2.
Konstruktiv ist lediglich die Auswuchtung der Kurbelwellen mit den
Pleuelstangen erforderlich, weitere Schwingungsdämpfungsmaßnahmen sind
überflüssig.

Aus eben diesem Grund war der VW Käfer ja auch legendär. Andere
Hersteller brauchten Jahrzehnte, um eine ähnliche Laufruhe hin zu
kriegen. Sie hatten und haben noch immer mit diversen Schwingungsmaxima
zu kämpfen, die ihre Ursache in der Drehfrequenz des Motors und ihrer
schlechten Kräftekompensation haben. Den Käfer konnte man von niedrigen
bis zu hohen Drehzahlen durchfahren, ohne dass da irgendwas besonders zu
schwingen angefangen hätte. Physikalisch gesehen gab der Motor ein
ziemlich gutes weißes Rauschen ab, was ihn wirklich einzigartig machte.

Das Problem des Boxerkonzeptes ist, dass die Wege zur Ver- und
Entsorgung ziemlich weit sind. Das erfordert viel Platz und Werkstoff.
Platz ist in modernen Fahrzeugkonzepten so ziemlich das knappste
verfügbare Gut. Dicht gefolgt vom Materialpreis und Gewicht. Da setzt
man halt lieber etwas mehr Hirnschmalz in die Konstruktion als auf die
naturgegebenen Vorteile des Boxers zu setzen. Wie man sieht - so
halbwegs hat man die Schwingungen ja auch ohne Boxerkonzept in den Griff
bekommen.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

[Tom M.]

Post by Christoph Müller
Das Problem des Boxerkonzeptes ist, dass die Wege zur Ver- und
Entsorgung ziemlich weit sind. Das erfordert viel Platz und Werkstoff.
Platz ist in modernen Fahrzeugkonzepten so ziemlich das knappste
verfügbare Gut. Dicht gefolgt vom Materialpreis und Gewicht. Da setzt
man halt lieber etwas mehr Hirnschmalz in die Konstruktion als auf die
naturgegebenen Vorteile des Boxers zu setzen. Wie man sieht - so
halbwegs hat man die Schwingungen ja auch ohne Boxerkonzept in den Griff
bekommen.

Warum baut man eigentlich keine Dieselmotoren als Boxer, oder gibts sowas?

Ich hab mal gehört, daß es beim Boxer Probleme geben kann, weil die
Kolben die Luft und das Öl im Kurbelgehäuse verdichten können und somit
weiter das Öl aufheizen und für Bläschenbildung im Öl sorgen können, ist
da was drann?

Gruß, Tom

[Christoph Müller]

Post by Tom M.
Warum baut man eigentlich keine Dieselmotoren als Boxer, oder gibts sowas?

Davon ist mir nichts bekannt. In LKWs sollte ja eigentlich etwas mehr
Platz vorhanden sein als in PKWs. Aber da ist ein großer Drehzahlbereich
auch nicht so wichtig. Als Dauerläufer geht's da wohl vor allem um den
Wirkungsgrad, der nur in einem sehr schmalen Drehzahlbereich zu haben
ist. Drum setzt man lieber ein Getriebe mit vielen Gängen dran. Die im
Vergleich zum PKW geringen Stückzahlen lassen eine entsprechend weniger
automatisierte Fertigung erwarten. Man wird sich also sehr am
vorhandenen Maschinenpark orientieren, wenn es darum geht, welcher
Motortyp produziert werden soll. Man wird sich hüten, eigens neue und
teure Sondermaschinen anzuschaffen, nur um einen anderen Motortyp zu
haben. Da müssten die Vorteile schon erheblich sein.

Post by Tom M.
Ich hab mal gehört, daß es beim Boxer Probleme geben kann, weil die
Kolben die Luft und das Öl im Kurbelgehäuse verdichten können und somit
weiter das Öl aufheizen und für Bläschenbildung im Öl sorgen können, ist
da was drann?

Das Problem gibt es mit jedem anderen Motor auch, weshalb man ja auch
eigens mit Ölwannen, Ölpumpen und Kurbelgehäusebelüftungen arbeitet. Mag
sein, dass das eine oder andere Problem konzeptbedingt etwas größer oder
kleiner ist. Aber so etwas kriegt man offensichtlich in den Griff. Sonst
hätte der Käfer nicht millionenfach gebaut werden können.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

[Tobias Meyer]

Post by Tom M.
Warum baut man eigentlich keine Dieselmotoren als Boxer, oder gibts sowas?

Die Büssing-Unterflurmotoren waren doch Boxermotoren, oder?

Tobi

[Tom M.]

Post by Tobias Meyer

Post by Tom M.
Warum baut man eigentlich keine Dieselmotoren als Boxer, oder gibts sowas?

Die Büssing-Unterflurmotoren waren doch Boxermotoren, oder?

Keine Ahnung, die kenne ich nicht!

Aber z.B. in Autobussen stelle ich mir so einen Boxer schon sehr
angenehm vor, die Motoren, die ich dort meist Antreffe vibrieren doch
ziemlich stark.

Als weiteres in Luxuslimousinen mit 6-, 8- und
10-Zylinder-Dieselmotoren, wäre da nicht ein Boxer ideal um den
Fahrkomfort deutlich zu steigern?

Gruß, Tom

[Christoph Müller]

Post by Tom M.
Aber z.B. in Autobussen stelle ich mir so einen Boxer schon sehr
angenehm vor, die Motoren, die ich dort meist Antreffe vibrieren doch
ziemlich stark.

Insbesondere die im Nahverkehr eingesetzten. Reisebusse laufen dagegen
durchaus sehr angenehm ruhig.

Post by Tom M.
Als weiteres in Luxuslimousinen mit 6-, 8- und
10-Zylinder-Dieselmotoren, wäre da nicht ein Boxer ideal um den
Fahrkomfort deutlich zu steigern?

Wahrscheinlich schon. Aber woher den Platz für die Maschine nehmen? Man
will ja Fahrgästen was bieten und nicht dem Motor. Der soll doch nur
Dienstleister sein und ansonsten das Maul halten. Dafür gibt's ja noch
andere Methoden als die Boxeranordnung.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537/public

[Ralf Ballis]

Post by Tobias Meyer
Die Büssing-Unterflurmotoren waren doch Boxermotoren, oder?

Nein, das waren alles liegende Reihenmotore mit 6 Zylindern.
http://www.gerd-huber.de/historie.html

Die wurden auch in den Schienenomnibusen unterflur verbaut.

Gruß,

Ralf

[Dieter Wiedmann]

Post by Tom M.
Warum baut man eigentlich keine Dieselmotoren als Boxer, oder gibts sowas?

Gabs, aber die Dichtigkeitsprobleme mit dem geteilten Kurbelgehäuse
waren nicht sinnvoll in den Griff zu bekommen.


Gruß Dieter

[Roland Damm]

Moin,

Post by Dieter Wiedmann

Post by Tom M.
Warum baut man eigentlich keine Dieselmotoren als Boxer, oder gibts sowas?

Gabs, aber die Dichtigkeitsprobleme mit dem geteilten Kurbelgehäuse
waren nicht sinnvoll in den Griff zu bekommen.

Sind die denn beim Diesel andere, als beim Benziner?

Und ist es nicht beim Boxer eher üblich, das Kurbelgehäuse wie gehabt
(beim Reihenmotor) am Stück zu bauen und die Zylinder
dranzuschrauben?

CU Rollo

[Christoph Müller]

Post by Roland Damm

Post by Dieter Wiedmann

Post by Tom M.
Warum baut man eigentlich keine Dieselmotoren als Boxer, oder gibts sowas?

Gabs, aber die Dichtigkeitsprobleme mit dem geteilten Kurbelgehäuse
waren nicht sinnvoll in den Griff zu bekommen.

Sind die denn beim Diesel andere, als beim Benziner?

Klar. Im Diesel herrschen wesentlich höhere Spitzendrücke. Deshalb
verwendet man in Dieselmotoren gerne Gleitlager und bei Ottomotoren
gerne Wälzlager. Auf Gleitlager kann man schon mal "mit dem Hammer
draufschlagen". Wälzlager nehmen einen solche Behandlung dagegen
ziemlich krumm und sind dann gerne geneigt, ihren Dienst zu quittieren.
Heben Zylinderkopfdichtungen ab, dann strömen heiße Gase durch. Die Nasa
hat mit solchen Erscheinungen ziemlich üble Erfahrungen machen müssen
und deshalb einen Spaceshuttle mitsamt Besatzung verloren.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537/public

[Ralf Kusmierz]

X-No-Archive: Yes

Post by Christoph Müller

Post by Roland Damm

Post by Dieter Wiedmann
Gabs, aber die Dichtigkeitsprobleme mit dem geteilten Kurbelgehäuse
waren nicht sinnvoll in den Griff zu bekommen.

Sind die denn beim Diesel andere, als beim Benziner?

Klar. Im Diesel herrschen wesentlich höhere Spitzendrücke.

Im Kurbelgehäuse?

Post by Christoph Müller
Deshalb
verwendet man in Dieselmotoren gerne Gleitlager und bei Ottomotoren
gerne Wälzlager.

Es _gibt_ Ottos mit Wälzlagern, aber das sind meistens kleine
Zweitakter mit Ölnebelschmierung. "Richtige" Motoren haben natürlich
immer Gleitlager mit Öldruckschmierung.

Post by Christoph Müller
Heben Zylinderkopfdichtungen ab, dann strömen heiße Gase durch.

Da unterscheiden sich Boxer- und Reihenmotoren doch gleich wie?

Post by Christoph Müller
Die Nasa
hat mit solchen Erscheinungen ziemlich üble Erfahrungen machen müssen
und deshalb einen Spaceshuttle mitsamt Besatzung verloren.

Da war weit und breit kein Kolbenmotor am Werkeln ...


Gruß aus Bremen
Ralf

[Christoph Müller]

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller

Post by Roland Damm

Post by Dieter Wiedmann
Gabs, aber die Dichtigkeitsprobleme mit dem geteilten Kurbelgehäuse
waren nicht sinnvoll in den Griff zu bekommen.

Sind die denn beim Diesel andere, als beim Benziner?

Klar. Im Diesel herrschen wesentlich höhere Spitzendrücke.

Im Kurbelgehäuse?

Zunächst mal nur im Zylinder. Aber dieser hohe Druck resultiert
natürlich auch in eine Kraft, die über den Kolben und das Pleuel an die
Kurbelwelle durchgereicht wird.

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Deshalb
verwendet man in Dieselmotoren gerne Gleitlager und bei Ottomotoren
gerne Wälzlager.

Es _gibt_ Ottos mit Wälzlagern,

sag' ich doch.

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Heben Zylinderkopfdichtungen ab, dann strömen heiße Gase durch.

Da unterscheiden sich Boxer- und Reihenmotoren doch gleich wie?

Mit Boxer- und Reihenmotor hat das nicht grundsätzlich was zu tun. Aber
ich könnte mir vorstellen, dass mit längeren Bauteilen auch mehr
Bewegung und damit auch mehr Undichtigkeit ins Spiel kommt. Beim Boxer
sind die Abstände zwischen den Zylinderköpfen halt schon erheblich
größer als bei einem Reihenmotor. Dass man da mit durchgehenden Bolzen
arbeitet (also Befestigen des einen Zylinderkopfes mit dem
Gegenüberliegenden), was eigentlich sinnvoll wäre, glaube ich eher
nicht, weil sie der Kurbelwelle im Weg wären. Dann muss das
Kurbelgehäuse die Kräfte aufnehmen, das dann schnell mit kleinen
Deformationen und infolgedessen mit Undichtigkeiten reagieren dürfte.
Ist aber jetzt eher Spekulation.

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Die Nasa
hat mit solchen Erscheinungen ziemlich üble Erfahrungen machen müssen
und deshalb einen Spaceshuttle mitsamt Besatzung verloren.

Da war weit und breit kein Kolbenmotor am Werkeln ...

Das Problem war trotzdem das Gleiche. Wird eine Dichtung im Zusammenhang
mit hohen Temperaturen und Drücken undicht, dann strömt das heiße Zeug
durch und richtet jede Menge Schaden an. Auch den, dass die Dichtung
selbst dadurch verbrennt, was die Schadensentstehung deutlich beschleunigt.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

[Roland Damm]

Moin,

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller

Post by Roland Damm
Sind die denn beim Diesel andere, als beim Benziner?

Klar. Im Diesel herrschen wesentlich höhere Spitzendrücke.

Im Kurbelgehäuse?

Zunächst mal nur im Zylinder. Aber dieser hohe Druck resultiert
natürlich auch in eine Kraft, die über den Kolben und das Pleuel an
die Kurbelwelle durchgereicht wird.

Das ist kein Argument. Beim Reihenmotor gilt das gleiche. Allenfalls
gleichen sich die Kräfte beim Reihenmotor besser zwischen den
Zylindern aus, aber das Argument würde ich für gewagt halten.

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Heben Zylinderkopfdichtungen ab, dann strömen heiße Gase durch.

Da unterscheiden sich Boxer- und Reihenmotoren doch gleich wie?

Mit Boxer- und Reihenmotor hat das nicht grundsätzlich was zu tun.
Aber ich könnte mir vorstellen, dass mit längeren Bauteilen auch
mehr Bewegung und damit auch mehr Undichtigkeit ins Spiel kommt.
Beim Boxer sind die Abstände zwischen den Zylinderköpfen halt schon
erheblich größer als bei einem Reihenmotor. Dass man da mit
durchgehenden Bolzen arbeitet (also Befestigen des einen
Zylinderkopfes mit dem Gegenüberliegenden), was eigentlich sinnvoll
wäre, glaube ich eher nicht, weil sie der Kurbelwelle im Weg wären.

Kaum deswegen. thermische Probleme dürften einem das versauen. Bolzen
aus Stahl und Zylinder aus Alu haben unterschiedliche Wärmedehnung.
Und lange Bolzen sind elastischer. Alles nicht toll. Einfach jeden
Zylinderbank einzeln am Kurbelgehäuse festschrauben ist doch wohl das
naheliegendste.

CU Rollo

[Christoph Müller]

Post by Roland Damm
Kaum deswegen. thermische Probleme dürften einem das versauen. Bolzen
aus Stahl und Zylinder aus Alu haben unterschiedliche Wärmedehnung.
Und lange Bolzen sind elastischer. Alles nicht toll. Einfach jeden
Zylinderbank einzeln am Kurbelgehäuse festschrauben ist doch wohl das
naheliegendste.

Naheliegend schon. Aber dann gehen die Kräfte eben voll über das
Gehäuse, das i.d.R. ein ziemlich komplexes Teil darstellt und deshalb
nicht mehr ganz einfach gerechnet werden kann. Und selbst wenn - daran,
dass sich dann unebene Kräfteverhältnisse einstellen, womit dann die
Dichtungen zu kämpfen haben, wird auch das nichts ändern. Ich sag' ja
nicht, dass man keine Boxer-Diesel bauen könnte. Ist nur etwas
schwieriger. Kennt man die Verformungen, wird einem schon was einfallen,
wenn das Problem überhaupt gelöst werden soll. Baut man einen
Reihenmotor, was kümmern einen dann die Probleme des Boxermotors?

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

[Axel Berger]

Post by Roland Damm
Beim Reihenmotor gilt das gleiche.

Am Anfang des Thread stand die Öldichtheit. Und beim typischen Boxer
wirken Kräfte sowohl von der Welle als auch über die Zylinderfüße vom
Kopf auf die Gehäusefuge. Bei allen anderen Konzepten ist die Ölwanne
ein kräftefreier Blechdeckel.

[Axel Berger]

Deshalb verwendet man in Dieselmotoren gerne Gleitlager und bei
Ottomotoren gerne WSigmlzlager.

Wenn wir Trabant und Mopeds mal wegnehmen, wieviele
wälzgelagerte Ottomotoren kannst Du hier aufzählen?
Siehst Du, ich auch nicht.

[Tobias Meyer]

Post by Axel Berger
Wenn wir Trabant und Mopeds mal wegnehmen, wieviele
wälzgelagerte Ottomotoren kannst Du hier aufzählen?

Diverse Kettensägen, wieviele gebaut wurden weiss ich natürlich nicht.

Das Problem dabei ist wohl, dass man die Lager teilen können muss, aber
auch dass die Flächenpressung unter den Rollen zu groß wäre, oder? Im
Endeffekt halten ja nur wenige Rollen den Großteil der Verbrennung.

Tobi

[Axel Berger]

Post by Tobias Meyer
Das Problem dabei ist wohl, dass man die Lager teilen können muss,

Eher, daß man halbwegs belastbare Lager nicht teilen kann. Da wird dann
jedes Mal die gebaute Welle auseinandergepreßt.
Einen rein praktischen Nachteil gibt es auch:
Wenn ein Gleitlager deutlich hörbar (das gilt nicht für die, die sich
zum Fahren auf die Ohren setzen) ausgeschlagen ist, hat man noch
mindestens 1000 km ohne daß die Welle Schaden leiden muß. Beim Trabant
waren es 30 km von den ersten Geäuschen bis zum zum lauten Knall mit
Stillstand.

[Heiko Aßmus]

Die Nasa hat mit solchen Erscheinungen ziemlich üble
Erfahrungen machen müssen und deshalb einen Spaceshuttle mitsamt
Besatzung verloren.

Die Challenger war ein Diesel? :D

SCNR,
Heiko

[Axel Berger]

Post by Roland Damm
Sind die denn beim Diesel andere, als beim Benziner?

Das habe ich beim ersten Lesen auch gedacht. Aber dann:
Die Kompression und die harten Verbrennungsstöße wirken auf den Kopf,
der zieht am Zylinder, der zieht über seinen Fuß am Gehäuse und das
leitet die Kraft bis zur Fuge in der Mitte.

[Ralf Kusmierz]

X-No-Archive: Yes

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
Wieso nicht? Prinzipiell brauchte man nur zwei spiegelbildlich
identische Boxer-Motoren zusammenzubauen, dann ist das resultierende
Aggregat komplett vibrationsfrei. (Warum macht man das eigentlich
nicht so?)

Es bleiben immer noch Drehschwingungen übrig. In deinem Bild 3,4 wäre
die Drehachse senkrecht zur Zeichenebene.

Wieso? 3, 4 sind zwei hintereinanderliegende Zylinder mit
entgegengesetztem Gang - wenn ich mich nicht verdaddelt habe, sind da
weder Massenkräfte noch Drehschwingungen vorhanden.

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
2 1 1,2
__ __ | ___
| | | | . | |
|/ | |/ | | | |
/ / | - | -
/_____ /_____ . --|-|-|-|-|--
/ / - | -
/ / | |
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|__| |__| |___|
|
3 4 3,4
Rechte Kurbelwelle (Zylinder 1, 4) rechtslaufend, linke Kurbelwelle
(Zylinder 2, 3) linkslaufend.

Zur Klarstellung: Das ist ein und derselbe Vierzylindermotor in zwei
Ansichten - links mit den Kurbelwellen senkrecht zur Zeichenebene, und
rechts waagerecht in der Zeichenebene, beide Kurbelwellen
hintereinanderliegend.

Post by Christoph Müller
Zwei Drehrichtungen sind aber teuer.

Ausgleichswellen auch. Wobei ich nicht weiß, was an der zusätzlichen
Kurbelwelle und dem Zahnradpaar, daß die beiden miteinander verbindet,
denn nun so teuer sein soll. Man kommt weiterhin mit einer Kupplung
und einer Vorgelegewelle aus.

Die Zickzackform des Motors ist vielleicht nicht so schön - vielleicht
sollte man die Zylinder 3 und 4 nach oben klappen, dann wären die vier
Zylinder oben im Quadrat angeordnet, wobei immer zwei diagonal
gegenüberliegende Zylinder aufwärts und die beiden anderen abwärts
gehen. Dann baut der Motor natürlich etwas länger, weil zwischen den
Zylindern derselben Welle auch ausreichend Platz bleiben muß - bringt
aber Platz für ein zusätzliches Kurbelwellenlager zwischen den beiden
Pleuels.

Jedenfalls läuft der Motor bei quadratischer Zylinderanordnung völlig
vibrationsfrei, man hat nur noch Gaskräfte in der Maschine, und wenn
man die zu einem Achtzylinder-Boxermotor erweitert, sind diese Kräfte
auch weg (allerdings wird der Motor u. U verdammt groß - obwohl: ich
nehme mal einfach 1.104 ccm verteilt auf 8 Zylinder an, dann sind das
pro Zylinder 138 ccm, was bei einem Kurzhuber mit Bohrung:Hub = 3:2
einen Zylinderdurchmesser von 64,1 mm und einen Hub von 42,7 mm
ausmachen würde - der Motor hätte dann ungefähr Abmessungen von 180 mm
x 180 mm bei einer Bauhöhe von 400 mm - will ich das mit einer
Nenndrehzahl von 12.000 U/min unter meinem Mopped-Tank haben?

Ja, ich will! (Ist für ca. 100 kW gut - Kurzhuber bringt die Drehzahl,
am besten mit vier Ventilen pro Zylinder und zwei obenliegenden
Nockenwellen.)

Post by Christoph Müller
Such' mal mit Google nach
"Rhombengetriebe". Dieses lässt sich in der Tat 100% auswuchten und
findet gerne in Stirlingmotoren Einsatz, weil sich damit auch noch die
nötigen 90° Versatz elegant realisieren lassen.

Ja, das geht in die Richtung.

Post by Christoph Müller
Aber wie gesagt - teuer.
Deshalb kommt dieses Getriebe für Otto- und Dieselmotoren meines Wissens
nicht zum Einsatz.

Manchmal gibt es natürlich auch einfach Betriebsblindheit in den
Entwicklungsabteilungen.

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
Konstruktiv ist lediglich die Auswuchtung der Kurbelwellen mit den
Pleuelstangen erforderlich, weitere Schwingungsdämpfungsmaßnahmen sind
überflüssig.

Aus eben diesem Grund war der VW Käfer ja auch legendär. Andere
Hersteller brauchten Jahrzehnte, um eine ähnliche Laufruhe hin zu
kriegen.

Ich werde mir wohl demnächst wieder einen zulegen - so alt wie ich.


Gruß aus Bremen
Ralf

[Christoph Müller]

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Es bleiben immer noch Drehschwingungen übrig. In deinem Bild 3,4 wäre
die Drehachse senkrecht zur Zeichenebene.

Wieso? 3, 4 sind zwei hintereinanderliegende Zylinder mit
entgegengesetztem Gang - wenn ich mich nicht verdaddelt habe, sind da
weder Massenkräfte noch Drehschwingungen vorhanden.

F
^
|-l-| -> Drehmoment durch
. antiparallelen
F Kraftangriff

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
2 1 1,2
__ __ | ___
| | | | . | |
|/ | |/ | | | |
/ / | - | -
/_____ /_____ . --|-|-|-|-|--
/ / - | -
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|
3 4 3,4

Zwei Drehrichtungen sind aber teuer.

Ausgleichswellen auch.

Diese setzen nicht viel Energie um. Der Antrieb erfolgt über ein
leichtes und billiges Antriebselement (kleine Kette, kleines Zahnrad...).

Post by Ralf Kusmierz
Wobei ich nicht weiß, was an der zusätzlichen
Kurbelwelle und dem Zahnradpaar, daß die beiden miteinander verbindet,
denn nun so teuer sein soll.

Die zu übertragende Leistung ist wesentlich größer. Aus einem kleinen
Kettenantrieb werden plötzlich mächtige Zahnräder. Die SIND teurer.

Post by Ralf Kusmierz
Man kommt weiterhin mit einer Kupplung
und einer Vorgelegewelle aus.

Die sind auch nicht das Problem.

Post by Ralf Kusmierz
Die Zickzackform des Motors ist vielleicht nicht so schön - vielleicht
sollte man die Zylinder 3 und 4 nach oben klappen, dann wären die vier
Zylinder oben im Quadrat angeordnet, wobei immer zwei diagonal
gegenüberliegende Zylinder aufwärts und die beiden anderen abwärts
gehen. Dann baut der Motor natürlich etwas länger, weil zwischen den
Zylindern derselben Welle auch ausreichend Platz bleiben muß - bringt
aber Platz für ein zusätzliches Kurbelwellenlager zwischen den beiden
Pleuels.

Jedes Lager kostet Geld und Wirkungsgrad. Wenn es um große Stückzahlen
geht, schindet man selbst die Laus noch um ihren Balg.

Post by Ralf Kusmierz
Jedenfalls läuft der Motor bei quadratischer Zylinderanordnung völlig
vibrationsfrei, man hat nur noch Gaskräfte in der Maschine, und wenn
man die zu einem Achtzylinder-Boxermotor erweitert, sind diese Kräfte
auch weg (allerdings wird der Motor u. U verdammt groß - obwohl: ich
nehme mal einfach 1.104 ccm verteilt auf 8 Zylinder an, dann sind das
pro Zylinder 138 ccm, was bei einem Kurzhuber mit Bohrung:Hub = 3:2
einen Zylinderdurchmesser von 64,1 mm und einen Hub von 42,7 mm
ausmachen würde - der Motor hätte dann ungefähr Abmessungen von 180 mm
x 180 mm bei einer Bauhöhe von 400 mm - will ich das mit einer
Nenndrehzahl von 12.000 U/min unter meinem Mopped-Tank haben?
Ja, ich will! (Ist für ca. 100 kW gut - Kurzhuber bringt die Drehzahl,
am besten mit vier Ventilen pro Zylinder und zwei obenliegenden
Nockenwellen.)

Finde genügend zahlende Gleichgesinnte und das Ding wird gebaut. Nur
frage ich mich, was du noch mit zwei obenliegenden Nockenwellen willst.
Elektronische Direktansteuerung ist das Gebot der Stunde, damit das Ding
im ersten Gang von 0 bis 100 km/h gefahren werden kann. ;-)

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Aus eben diesem Grund war der VW Käfer ja auch legendär. Andere
Hersteller brauchten Jahrzehnte, um eine ähnliche Laufruhe hin zu
kriegen.

Ich werde mir wohl demnächst wieder einen zulegen - so alt wie ich.

Mit historischer Nummer? ;-)

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537/public

[Ralf Kusmierz]

X-No-Archive: Yes

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Es bleiben immer noch Drehschwingungen übrig. In deinem Bild 3,4 wäre
die Drehachse senkrecht zur Zeichenebene.

Wieso? 3, 4 sind zwei hintereinanderliegende Zylinder mit

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
entgegengesetztem Gang - wenn ich mich nicht verdaddelt habe, sind da
weder Massenkräfte noch Drehschwingungen vorhanden.

F
^
|-l-| -> Drehmoment durch
. antiparallelen
F Kraftangriff^

Was hast Du an dem unterstrichenen Satz nicht verstanden?

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
Wobei ich nicht weiß, was an der zusätzlichen
Kurbelwelle und dem Zahnradpaar, daß die beiden miteinander verbindet,
denn nun so teuer sein soll.

Die zu übertragende Leistung ist wesentlich größer. Aus einem kleinen
Kettenantrieb werden plötzlich mächtige Zahnräder. Die SIND teurer.

Gut, das kann ich akzeptieren.

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
Dann baut der Motor natürlich etwas länger, weil zwischen den
Zylindern derselben Welle auch ausreichend Platz bleiben muß - bringt
aber Platz für ein zusätzliches Kurbelwellenlager zwischen den beiden
Pleuels.

Jedes Lager kostet Geld

Ja, schon. Aber die Kurbelwelle kann dann auch leichter werden.

Post by Christoph Müller
und Wirkungsgrad.

Wieso? Ob man dieselbe Lagerkraft auf drei oder auf fünf Lager
verteilt, dürfte auf die gesamte Lagerreibung keine nachteiligen
Auswirkungen haben.

Post by Christoph Müller
Wenn es um große Stückzahlen
geht, schindet man selbst die Laus noch um ihren Balg.

Das darf dann aber nicht zu Lasten der Qualität gehen.

Post by Christoph Müller
Finde genügend zahlende Gleichgesinnte und das Ding wird gebaut.

In der Theorie schon.

Post by Christoph Müller
Nur
frage ich mich, was du noch mit zwei obenliegenden Nockenwellen willst.
Elektronische Direktansteuerung ist das Gebot der Stunde, damit das Ding
im ersten Gang von 0 bis 100 km/h gefahren werden kann. ;-)

Immer diese Elektronik - ok, kann man drüber nachdenken, hat auch den
Vorteil angepaßter Steuerzeiten.

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Aus eben diesem Grund war der VW Käfer ja auch legendär.

Ich werde mir wohl demnächst wieder einen zulegen - so alt wie ich.

Mit historischer Nummer? ;-)

Selbstverständlich!


Gruß aus Bremen
Ralf

[Christoph Müller]

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Es bleiben immer noch Drehschwingungen übrig. In deinem Bild 3,4 wäre
die Drehachse senkrecht zur Zeichenebene.

Wieso? 3, 4 sind zwei hintereinanderliegende Zylinder mit

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
entgegengesetztem Gang - wenn ich mich nicht verdaddelt habe, sind da
weder Massenkräfte noch Drehschwingungen vorhanden.

F
^
|-l-| -> Drehmoment durch
. antiparallelen
F Kraftangriff^

Was hast Du an dem unterstrichenen Satz nicht verstanden?

Liegen die Kolben wirklich auf der GLEICHEN Achse oder gibt es nicht
doch Achsversatz durch die Pleuelbreite? Ist ein Pleuel gegabelt um
koaxial mit dem zweiten zusammenarbeiten zu können oder greift es gar
asymmetrisch an der Kurbelwelle an?

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
Dann baut der Motor natürlich etwas länger, weil zwischen den
Zylindern derselben Welle auch ausreichend Platz bleiben muß - bringt
aber Platz für ein zusätzliches Kurbelwellenlager zwischen den beiden
Pleuels.

Jedes Lager kostet Geld

Ja, schon. Aber die Kurbelwelle kann dann auch leichter werden.

Wieso? Die Drehmomente müssen übertragen werden. Sie fordern Material.
Wird die Welle länger, ändert das an den Drehmomenten nichts und zudem
braucht man für das ganze Motorgehäuse auch noch mehr Material.

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
und Wirkungsgrad.

Wieso? Ob man dieselbe Lagerkraft auf drei oder auf fünf Lager
verteilt, dürfte auf die gesamte Lagerreibung keine nachteiligen
Auswirkungen haben.

Ist aber so. Sie haben leider noch keine theoretischen Lehrbücher
gelesen. Jedes einzelne Lager bremst. Jede Kugel und jede Nadel auch,
weshalb man versucht, wenigstens mit einem möglichst kleinen Durchmesser
klar zu kommen, um die Reibarbeit (insbesondere die Reibwege) minimieren
zu können. Aber das geht dann halt auf Kosten der Lebensdauer und man
muss - wie so oft im richtigen Leben - den richtigen Kompromiss finden.

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Wenn es um große Stückzahlen
geht, schindet man selbst die Laus noch um ihren Balg.

Das darf dann aber nicht zu Lasten der Qualität gehen.

Unsere Profs haben immer gesagt, dass es von großer Ingenieurskunst
zeugt, wenn ein Gerät z.B. 6 Jahre halten soll, die einwandfrei macht
und es nach 6 Jahren und einem Tag dann schlagartig wg. Verschleiß in
sämtlichen Komponenten auseinander fällt.

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Nur
frage ich mich, was du noch mit zwei obenliegenden Nockenwellen willst.
Elektronische Direktansteuerung ist das Gebot der Stunde, damit das Ding
im ersten Gang von 0 bis 100 km/h gefahren werden kann. ;-)

Immer diese Elektronik - ok, kann man drüber nachdenken, hat auch den
Vorteil angepaßter Steuerzeiten.

Eben.

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Aus eben diesem Grund war der VW Käfer ja auch legendär.

Ich werde mir wohl demnächst wieder einen zulegen - so alt wie ich.

Mit historischer Nummer? ;-)

Selbstverständlich!

Viel Spaß damit!

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537/public

[Ralf Kusmierz]

X-No-Archive: Yes

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
Wieso? 3, 4 sind zwei hintereinanderliegende Zylinder mit

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
entgegengesetztem Gang - wenn ich mich nicht verdaddelt habe, sind da
weder Massenkräfte noch Drehschwingungen vorhanden.

F
^
|-l-| -> Drehmoment durch
. antiparallelen
F Kraftangriff^

Was hast Du an dem unterstrichenen Satz nicht verstanden?

Liegen die Kolben wirklich auf der GLEICHEN Achse oder gibt es nicht
doch Achsversatz durch die Pleuelbreite? Ist ein Pleuel gegabelt um
koaxial mit dem zweiten zusammenarbeiten zu können oder greift es gar
asymmetrisch an der Kurbelwelle an?

Es sollen *zwei* hintereinanderliegende Kurbelwellen sein - wovon
schreibe ich denn die ganze Zeit? Natürlich fluchten die exakt.

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Jedes Lager kostet Geld

Ja, schon. Aber die Kurbelwelle kann dann auch leichter werden.

Wieso? Die Drehmomente müssen übertragen werden. Sie fordern Material.
Wird die Welle länger, ändert das an den Drehmomenten nichts und zudem
braucht man für das ganze Motorgehäuse auch noch mehr Material.

Die Beanspruchung ist nicht die Verdrillung, sondern die Biegung, und
die wird wegen der geringeren Stützweite durch zusätzliche Lager
verringert.

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
und Wirkungsgrad.

Wieso? Ob man dieselbe Lagerkraft auf drei oder auf fünf Lager
verteilt, dürfte auf die gesamte Lagerreibung keine nachteiligen
Auswirkungen haben.

Ist aber so.

Glaube ich nicht.

Post by Christoph Müller
Sie haben leider noch keine theoretischen Lehrbücher
gelesen. Jedes einzelne Lager bremst.

... proportional zu seiner Last bzw. Tragfläche. Und wie man das
verteilt, ist hupe.

Post by Christoph Müller
Jede Kugel und jede Nadel auch,
weshalb man versucht, wenigstens mit einem möglichst kleinen Durchmesser
klar zu kommen, um die Reibarbeit (insbesondere die Reibwege) minimieren
zu können.

Das mit dem Durchmesser ist klar, hat aber mit der Zahl der Lager
nichts zu tun.

Post by Christoph Müller
Aber das geht dann halt auf Kosten der Lebensdauer und man
muss - wie so oft im richtigen Leben - den richtigen Kompromiss finden.

So ist das wohl.

Post by Christoph Müller
Unsere Profs haben immer gesagt, dass es von großer Ingenieurskunst
zeugt, wenn ein Gerät z.B. 6 Jahre halten soll, die einwandfrei macht
und es nach 6 Jahren und einem Tag dann schlagartig wg. Verschleiß in
sämtlichen Komponenten auseinander fällt.

:-)


Gruß aus Bremen
Ralf

[Christoph Müller]

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Liegen die Kolben wirklich auf der GLEICHEN Achse oder gibt es nicht
doch Achsversatz durch die Pleuelbreite? Ist ein Pleuel gegabelt um
koaxial mit dem zweiten zusammenarbeiten zu können oder greift es gar
asymmetrisch an der Kurbelwelle an?

Es sollen *zwei* hintereinanderliegende Kurbelwellen sein - wovon
schreibe ich denn die ganze Zeit? Natürlich fluchten die exakt.

Dann hast du ja - finanziell gesehen - fast ZWEI Motoren.

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Sie haben leider noch keine theoretischen Lehrbücher
gelesen. Jedes einzelne Lager bremst.

.... proportional zu seiner Last bzw. Tragfläche. Und wie man das
verteilt, ist hupe.

Lager bremsen auch schon ohne Last. Auch das Durchwirbeln und Verdrängen
von Schmierstoffen kostet Leistung, weshalb sie gerne warm werden. Dazu
kommen noch unvermeidliche Fertigungstoleranzen, die nicht immer alle
Lager sauber laufen lassen. Zudem sorgt jedes Lager mehr für höhere
Ausfallwahrscheinlichkeit.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537/public

[Ralf Kusmierz]

X-No-Archive: Yes

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
Es sollen *zwei* hintereinanderliegende Kurbelwellen sein - wovon
schreibe ich denn die ganze Zeit? Natürlich fluchten die exakt.

Dann hast du ja - finanziell gesehen - fast ZWEI Motoren.

Daran habe ich leise Zweifel. Motoren kosten wohl pro Zylinder,
weitaus weniger pro Kurbelwelle (weil solche Schmiedeteile ziemlich
nach Gewicht bezahlt werden - Kurbelwelle durchsägen und die Zylinder
auf die beiden Hälften verteilen macht es also nicht _sooo_ dramatisch
teurer), und dann noch ein bißchen nach Gewicht und Drehzahl. Den
wesentlichen Unterschied sehe ich in den beiden Zahnrädern zum Koppeln
der beiden Kurbelwellen - das könnte aber der (bezahlbare) Preis für
die hohe Laufruhe sein.

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Sie haben leider noch keine theoretischen Lehrbücher
gelesen. Jedes einzelne Lager bremst.

.... proportional zu seiner Last bzw. Tragfläche. Und wie man das
verteilt, ist hupe.

Lager bremsen auch schon ohne Last.

Klar. Proportional zur Lagerfläche und zur Tangentialgeschwindigkeit,
aber NICHT proportional zur Anzahl der Lager.

Post by Christoph Müller
Zudem sorgt jedes Lager mehr für höhere Ausfallwahrscheinlichkeit.

Das sehe ich auch nicht so. Wenn Du ein 50 mm breites Gleitlager in
fünf einzelne Lager von knapp 10 mm Breite zersägst und nebeneinander
auf demselben Wellenzapfen montierst, wo soll da die verringerte
Zuverlässigkeit herkommen? Im Gegenteil: wenn bei einem dieser fünf
Teillager die Schmierung ausfällt (Schmierkanal verstopft), dann müßte
nicht einmal ein Funktionsverlust des Aggregats auftreten, weil die
restlichen vier es wahrscheinlich auch noch packen - als Mehrkosten
hätte man abgesehen vom Montageaufwand lediglich die zusätzlichen
Schmierbohrungen.

Außerdem gehen Gleitlager nicht kaputt, wenn der Motor nicht klopft,
das Öl in Ordnung ist und er nicht überdreht wird (wobei letzteres
eher andere Teile demoliert).


Gruß aus Bremen
Ralf

[Christoph Müller]

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Dann hast du ja - finanziell gesehen - fast ZWEI Motoren.

Daran habe ich leise Zweifel. Motoren kosten wohl pro Zylinder,
weitaus weniger pro Kurbelwelle (weil solche Schmiedeteile ziemlich
nach Gewicht bezahlt werden - Kurbelwelle durchsägen und die Zylinder
auf die beiden Hälften verteilen macht es also nicht _sooo_ dramatisch
teurer), und dann noch ein bißchen nach Gewicht und Drehzahl. Den
wesentlichen Unterschied sehe ich in den beiden Zahnrädern zum Koppeln
der beiden Kurbelwellen - das könnte aber der (bezahlbare) Preis für
die hohe Laufruhe sein.

Der Mehrpreis bleibt nicht nur an den Zahnrädern hängen. Auch das ganze
Motorgehäuse wird viel größer und damit schwieriger zu produzieren. Es
geht also nicht nur um die Werkstoffmenge.

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Zudem sorgt jedes Lager mehr für höhere Ausfallwahrscheinlichkeit.

Das sehe ich auch nicht so. Wenn Du ein 50 mm breites Gleitlager in
fünf einzelne Lager von knapp 10 mm Breite zersägst und nebeneinander
auf demselben Wellenzapfen montierst, wo soll da die verringerte
Zuverlässigkeit herkommen?

Dachte, du gehst von Wälzlagern aus. Mit Gleitlagern sieht die Welt
etwas anders aus. Wer recht hod, zoid a Mass ;-)

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

[Roland Damm]

Moin,

Post by Ralf Kusmierz
Die Zickzackform des Motors ist vielleicht nicht so schön -
vielleicht sollte man die Zylinder 3 und 4 nach oben klappen, dann
wären die vier Zylinder oben im Quadrat angeordnet, wobei immer zwei
diagonal gegenüberliegende Zylinder aufwärts und die beiden anderen
abwärts gehen. Dann baut der Motor natürlich etwas länger, weil
zwischen den Zylindern derselben Welle auch ausreichend Platz
bleiben muß - bringt aber Platz für ein zusätzliches
Kurbelwellenlager zwischen den beiden Pleuels.

Ich meine, sowas wurde schon mal als Rennmotorradmotor gebaut. Hat
aber damals nur wenige Rennen in Ziel geschafft. Das Problem war die
Kühlung bei so einem Motor_Block_. Aber ich meine mich zu erinnern,
dass das so lange her ist, damals gab's noch keine Wasserkühlung.

CU Rollo

[Ralf Pfeifer]

Post by Christoph Müller
Aus eben diesem Grund war der VW Käfer ja auch legendär. Andere
Hersteller brauchten Jahrzehnte, um eine ähnliche Laufruhe hin zu
kriegen. Sie hatten und haben noch immer mit diversen Schwingungsmaxima
zu kämpfen, die ihre Ursache in der Drehfrequenz des Motors und ihrer
schlechten Kräftekompensation haben. Den Käfer konnte man von niedrigen
bis zu hohen Drehzahlen durchfahren, ohne dass da irgendwas besonders zu
schwingen angefangen hätte.

Wobei mein 34-PS-Sparkäfer seine maximale Leistung bei 3900/min abgab
und aus ordentlichen 1,2-l Hubraum schöpfte. Andere Hersteller haben
halt versucht, die Leistung aus kleinerem Hubraum mit höherer
Drehzahl zu erreichen.


Gruß, Ralf

[Kristian Neitsch]

Post by Christoph Müller

Post by Ralf Kusmierz
Konstruktiv ist lediglich die Auswuchtung der Kurbelwellen mit den
Pleuelstangen erforderlich, weitere Schwingungsdämpfungsmaßnahmen sind
überflüssig.

Aus eben diesem Grund war der VW Käfer ja auch legendär. Andere

Wer baut einklich noch Boxer heute? Ist im Porsche einer drin? Subaru
jedenpfalz baut noch welche. Den Legacy kann man am charakteristischen
"Sound" ohne gucken erkennen. :)

Kristian

[Ralf Ballis]

Post by Christoph Müller
Das Problem des Boxerkonzeptes ist, dass die Wege zur Ver- und
Entsorgung ziemlich weit sind.

Das Problem mit der Versorgung währe mit der heute gängigen
Gemischaufbereitung wie Einspritzung, etc. besser zu lösen.

Post by Christoph Müller
Das erfordert viel Platz und Werkstoff.

Und nicht zu vergessen die Wartbarkeit an einem "Knoventionellen" Auto.

Post by Christoph Müller
Platz ist in modernen Fahrzeugkonzepten so ziemlich das knappste
verfügbare Gut. Dicht gefolgt vom Materialpreis und Gewicht. Da setzt
man halt lieber etwas mehr Hirnschmalz in die Konstruktion als auf die
naturgegebenen Vorteile des Boxers zu setzen. Wie man sieht - so
halbwegs hat man die Schwingungen ja auch ohne Boxerkonzept in den Griff
bekommen.

Borgwards Arabella, der T600/700 von GLAS und der 700 von BMW, waren
Bestrebungen das Boxer Konzept in Fahrzeugen mit Frontmotor zu realisieren.
Wirklichen Bestand hatte es nur im Käfer, aber das war auch ein anderes
Fahrzeugkonzept.

Gruß,

Ralf

[frank paulsen]

Post by Ralf Ballis
Borgwards Arabella, der T600/700 von GLAS und der 700 von BMW, waren
Bestrebungen das Boxer Konzept in Fahrzeugen mit Frontmotor zu realisieren.
Wirklichen Bestand hatte es nur im Käfer, aber das war auch ein anderes
Fahrzeugkonzept.

in den USA war der Corvair mit einem sechzylinder-boxer im heck recht
erfolgreich, immerhin 1.7mio exemplare wurden abgesetzt.

das fahrzeug scheiterte letztlich daran, dass Ralph Nader ein buch
namens "Unsafe at any Speed" veroeffentlichte, in dem er dem Corvair
eine falsche gewichtsverteilung und dadurch induziertes gefaehrliches
uebersteuern vorwarf, und damit mittelbar gesetze zur sicherstellung
von fahrzeugsicherheitsmerkmalen bewirkte.

neben dem Käfer ist auch der Porsche 911 ein beispiel fuer ein sogar
immer noch erfolgreiches fahrzeug mit einem boxermotor, wie gehabt
wegen der ausmasse im heck eingebaut.

[Ralf Ballis]

Post by frank paulsen
n den USA war der Corvair mit einem sechzylinder-boxer im heck recht
erfolgreich, immerhin 1.7mio exemplare wurden abgesetzt.

Ja der Corvair, war dessen Boxer nicht sogar auch quer eingebaut?

Gruß,

Ralf

[Ralf Ballis]

Post by Ralf Ballis
Ja der Corvair, war dessen Boxer nicht sogar auch quer eingebaut?

OK, hatte er nicht, aber dafür einen witzigen Lüfterantrieb, nebst Abtrieb
für die Lichtmaschine.

Gruß,

Ralf

[Tobias Meyer]

Post by Ralf Ballis

Post by frank paulsen
n den USA war der Corvair mit einem sechzylinder-boxer im heck recht
erfolgreich, immerhin 1.7mio exemplare wurden abgesetzt.

Ja der Corvair, war dessen Boxer nicht sogar auch quer eingebaut?

Wenn man der Wikipedia glauben mag: Nein.

Tobi

[Günter Schütz]

Post by Ralf Ballis
Borgwards Arabella, der T600/700 von GLAS und der 700 von BMW, waren
Bestrebungen das Boxer Konzept in Fahrzeugen mit Frontmotor zu
realisieren. Wirklichen Bestand hatte es nur im Käfer, aber das war
auch ein anderes Fahrzeugkonzept.

Ihr könnt mich jetzt auslachen, aber ich halte die Ente für ein gelungenes
Konzept für einen Boxermotor. Ich habe einige Jahre einen Citroen GSA gefahren
und der hatte einen Vierzylinder Boxermotor mit Luftkühlung. (letztlich zwei
Entenmotoren hintereinander) Ich mochte den Motor. Verbrauch war ok und
thermische Probleme gab es auch keine mit dem Motor. Das Fahrzeug hat an anderen
Stellen genervt, wie z.B. der innenliegenden Scheibenbremse, deren Bremssättel
schneller rosteten, wie die Bremsbeläge abgefahren wurden, oder der Mechaniker
Gynäkologenhände mit zwei zusätzlichen Gelenken benötigte, um irgend etwas der
Kiste zu reparieren.

Grüße Günter

[frank paulsen]

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Nicht oder, sondern und. So ziemlich jede Kurbelwelle mit "vernünftiger
Drehzahl" verfügt aus gutem Grund über Gegengewichte. Ausgleichswellen
werden verwendet, um die Schwingungen höherer Ordnung in den Griff zu
bekommen, was jedoch nie 100%ig funktionieren kann.

Wieso nicht? Prinzipiell brauchte man nur zwei spiegelbildlich
identische Boxer-Motoren zusammenzubauen, dann ist das resultierende
Aggregat komplett vibrationsfrei. (Warum macht man das eigentlich
nicht so?)

vibrationsfreiheit ist nicht das einzige zielmerkmal bei der
konstruktion eines motors, und die variante mit zwei kurbelwellen
fuehrt zudem noch zwingend zu einem kippmoment um den abtrieb.

der hauptnachteil von boxer und flat-V-motoren ist die grosse breite,
deshalb werden sie im massenmarkt eigentlich nicht mehr verwendet.

der grosse vorteil von reihenmotoren ist die einfache anordnung von
ventilsteuerung und ansaug/abgastrakt, deshalb werden sie neben den
V-motoren immer noch in massen verwendet.

wenn man sich in der automobilgeschichte umschaut, wurde so ziemlich
jede zylinderanordnung mit den unterschiedlichsten kurbelwellen
irgendwann mal von irgendwem gebaut, und nur wenig ausfuehrungen haben
sich dann im massenmarkt bewaehren koennen.

sowas aehnliches wie von dir angedacht wurde zum beispiel von BRM
realisiert, unter der bezeichnung H16 wurden da zwei flat-V-8
zusammengebaut. das dingen erwies sich aber aus vielen gruenden als
eine untaugliche idee, und hatte mangels echter boxer-kurbelwelle
natuerlich auch noch vibrationstechnische nachteile.

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Racing_Motors#H_16

[Ralf Pfeifer]

Post by Christoph Müller
Eine Ausgleichswelle kann nur die 1. Ordnung eliminieren.

^^^ 2. Ordnung


Gruß, Ralf

[Christoph Müller]

Post by Ralf Pfeifer

Post by Christoph Müller
Eine Ausgleichswelle kann nur die 1. Ordnung eliminieren.

^^^ 2. Ordnung

Stimmt.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537/public

[Björn Schreiber]

Post by Ralf Pfeifer

Post by Christoph Müller
Eine Ausgleichswelle kann nur die 1. Ordnung eliminieren.

^^^ 2. Ordnung

Man kann beide eliminieren, dann kommen allerdings z.B. beim schon
Einzylindertriebwerk 4 Ausgleichswellen zum Einsatz - jeweils zwei in
Kurbelwellendrehzahl und zwei mit der zweifachen Drehzahl.

[Ralf Pfeifer]

Post by Björn Schreiber

Post by Ralf Pfeifer

Post by Christoph Müller
Eine Ausgleichswelle kann nur die 1. Ordnung eliminieren.

^^^ 2. Ordnung

Man kann beide eliminieren, dann kommen allerdings z.B. beim schon
Einzylindertriebwerk 4 Ausgleichswellen zum Einsatz - jeweils zwei in
Kurbelwellendrehzahl und zwei mit der zweifachen Drehzahl.

Ja, möglich ist das. Aber warum sollten die Kurbelwangen nicht
ausreichen? Oder gibt es sowas auf dem Markt?

Gruß, Ralf.

[Heiko Aßmus]

Post by Ralf Pfeifer
Ja, möglich ist das. Aber warum sollten die Kurbelwangen nicht
ausreichen?

Weil die Kurbelwelle immer mit 1-facher Kurbelwellendrehzahl und nur
einem Drehsinn rotiert. Und die Masse läßt sich auch nicht verändern. :)

Heiko

[Ralf Pfeifer]

Post by Heiko Aßmus

Post by Ralf Pfeifer
Ja, möglich ist das. Aber warum sollten die Kurbelwangen nicht
ausreichen?

Weil die Kurbelwelle immer mit 1-facher Kurbelwellendrehzahl und nur
einem Drehsinn rotiert. Und die Masse läßt sich auch nicht verändern. :)

Meine Frage bezog sich auch nur auf die Ausgleichswelle für die
1. Ordnung. Da leisten Ausgleichsmassen an den Kurbelwangen das
gleiche - und so wird eine Kurbelwelle ja auch üblicherweise gebaut.

Die Masse an der Ausgleichswelle wird meines Wissens auch nicht
verändert, sowas kenne ich nur von Zweimassen-Schwungrädern.

Gruß, Ralf.

[Björn Schreiber]

Post by Ralf Pfeifer

Post by Björn Schreiber
Man kann beide eliminieren, dann kommen allerdings z.B. beim schon
Einzylindertriebwerk 4 Ausgleichswellen zum Einsatz - jeweils zwei in
Kurbelwellendrehzahl und zwei mit der zweifachen Drehzahl.

Ja, möglich ist das. Aber warum sollten die Kurbelwangen nicht
ausreichen? Oder gibt es sowas auf dem Markt?

Im Prinzip brauchst Du ja jeweils eine Ausgleichskraft, die an der gleichen
Stelle wie die "Störkraft" dieser entgegen wirkt. Ein einzelnes
Ausgleichsgewicht produziert zudem keine rein oszillierende Kraft. Zwei
parallele, spiegelsymmetrisch gegenläufige Ausgleichswellen ergeben als
Resultat eine oszillierende Kraft mittig zwischen ihnen. Die
Fliehkraftanteile der Unwuchten in der Symmetrieebene addieren sich, die
senkrecht dazu löschen sich (idealerweise vollständig) aus.

Ordnest Du zudem die Ausgleichsgewichte an den Wellenenden an, kannst Du
mit unterschiedlichen Winkeln in der Anordnung der Gewichte auch ein
oszillierendes Moment z.B. um die Motor-Querachse ausgleichen, etc.

[Roland Damm]

Moin,

Post by Ralf Pfeifer

Post by Björn Schreiber
Man kann beide eliminieren, dann kommen allerdings z.B. beim schon
Einzylindertriebwerk 4 Ausgleichswellen zum Einsatz - jeweils zwei
in Kurbelwellendrehzahl und zwei mit der zweifachen Drehzahl.

Ja, möglich ist das. Aber warum sollten die Kurbelwangen nicht
ausreichen? Oder gibt es sowas auf dem Markt?

Die Bewegung des Pleul ist nicht so ganz symmetrisch. Nimm z.B. die
Rotationsgeschwindigkeit des Pleul aufgetragen über dem Kurbelwinkel.
Im Bereich OT dreht sich der Pleul schneller als um UT herum. Das
Problem kann man durch Verlängerung des Pleul verringern, aber das
will man ja wegen Bauraum auch nicht so beliebig lang machen. Zum
großen Teil kann man dessen Auswirkung ausgleichen, aber eben nur mit
der Kurbelwelle allein nicht vollständig.

Ich glaube eine gute Variante ist der Boxermotor. IMO macht der quasi
keine Schwingungen in längsrichtung in der Ebene senkrecht zur
Kurbelwelle. Aber er würde gerne Drehschwingungen erzeugen. Deswegen
läuft so eine BMW R** auch nicht so sonderlich ruhig.

Ein Sternmotor müsste auch noch gut rund laufen, aber mit großer
Zylinderzahl lässt sich das Problem ja sowieso immer beheben.

CU Rollo

[Ralf Pfeifer]

Post by Tom M.
Hallo zusammen,
ich hab ein paar Fragen zum Motorbau und würde mich freuen, wenn mir
jemand diese ohne zu viel Formelsprache, dafür aber mit praktischen
1.) Wie unterscheiden sich Schwingungen 1. und 2. Ordnung voneinander?
(Das hab ich von allem wohl am wenigstens verstanden!)

Im Prinzip fühlt der Fahrer ein undefinierbares Vibrieren. Mit den
Mitteln der Fourieranalyse kann man mathematische Schubladen anlegen
und sagen: Das Vibrieren läßt sich nachbilden, indem man es aus
verschiedenen Unwuchten zusammensetzt, von denen eine mit der
Kurbelwellendrehzahl rotiert (1. Ordnung), die nächste mit doppelter
Kurbelwellendrehzahl (2. Ordnung), die nächste mit 3x Kurbelwellendrehzahl
(3. Ordnung), usw.

Wenn Du dabei die Unwuchtmassen richtig wählst, kannst Du eine Person
in eine Kabine setzen und hinterher wird sie nicht mehr unterscheiden
können, ob die Vibration von einem echten Motor oder Deinen rotierenden
Unwuchten kommt.

Wenn das in die eine Richtung geht, kann man es auch anderherum
kompensieren: Du läßt eine Unwucht mit Kurbelwellendrehzahl mitrotieren,
die entgegen der Unwucht im Kurbeltrieb wirkt. Dies wird üblicherweise
Mit Gewichten an den Kurbelwangen (Stege zwischen Hubzapfen und
Drehachse der Welle) erreicht.

Eine Ausgleichswelle rotiert üblicherweise mit doppelter
Kurbelwellendrehzahl und beseitigt die Schwingungen 2. Ordnung.
Porsche hat dies z.B. beim 944 4-Zylinder gemacht.

Es gibt noch eine andere Variante, die Schwingungen GANZ zu
eliminieren: Du baust ein Pleuel, das nicht am Kolbenbolzen
aufhört, sondern darüber hinausgeht und ein Gegengewicht trägt.

Das Gegengewicht und die Länge des Pleuels wird so gewählt,
dass der Schwerpunkt des Ganzen im Hubzapfen der Kurbelwelle
liegt - Pleuel, Kolben und Gegengewicht sind dann eine Art
Kurzhantel, die man in der Mitte faßt und die auf einem
Kreis um die Kurbelwelle rotiert. Dadurch bleiben nur noch
Schwingungen 1. Ordnung übrig, die Du mit Ausgleichsgewichten
an den Kurbelwangen kompensierst.

Post by Tom M.
1.1) Sind Schwingungen 1. Ordnung schlechter bei einem Motor als welcher
2. Ordnung? Welche Auswirkungen können sie haben?

Je höher die Ordnung der Schwingung ist, um so weniger Energie hat sie.
Der Einfluß von Schwingungen verliert sich mit der Ordnung auf ganz
natürliche Weise.



Gruß, Ralf.

[Tobias Meyer]

Post by Ralf Pfeifer
Es gibt noch eine andere Variante, die Schwingungen GANZ zu
eliminieren: Du baust ein Pleuel, das nicht am Kolbenbolzen
aufhört, sondern darüber hinausgeht und ein Gegengewicht trägt.

Ich habe vor kurzem einen Schnitt durch einen BMW-Motorradmotor gesehen, in
dem sich zwei Kolben parallel bewegten, deren Masse durch ein großes
Gewicht, das von der Kurbelwelle entgegen den Kolben auf und ab bewegt
wurde, kompensiert werden sollte. Was hat es damit auf sich?

Tobi

[Christoph Müller]

Post by Tobias Meyer
Ich habe vor kurzem einen Schnitt durch einen BMW-Motorradmotor gesehen, in
dem sich zwei Kolben parallel bewegten,

parallel oder antiparallel? Wahrscheinlich antiparallel. Sie laufen also
immer in die entgegengesetzte Richtung.

Post by Tobias Meyer
deren Masse durch ein großes
Gewicht, das von der Kurbelwelle entgegen den Kolben auf und ab bewegt
wurde, kompensiert werden sollte. Was hat es damit auf sich?

Wenn wirklich parallel und nicht antiparallel, dann ging's wohl zum
einen um eine billigere Kurbelwelle und zum Anderen darum, ein möglichst
intensives Gefühl von Kraft durch heftiges Geschüttel hervorzurufen.
Moto Guzzi baute (baut vielleicht noch) eine 500er oder größer als
Einzylindermaschine. Vorteil: Durchzug von den niedrigsten Drehzahlen
ab. Ist also was für Schaltfaule, die trotzdem rasant vorankommen
wollen. Treffender Spitzname des Motorrads: Dampfhammer.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537/public

[Tobias Meyer]

Post by Christoph Müller

Post by Tobias Meyer
Ich habe vor kurzem einen Schnitt durch einen BMW-Motorradmotor gesehen, in
dem sich zwei Kolben parallel bewegten,

parallel oder antiparallel? Wahrscheinlich antiparallel. Sie laufen also
immer in die entgegengesetzte Richtung.

Parallel.

Post by Christoph Müller

Post by Tobias Meyer
deren Masse durch ein großes
Gewicht, das von der Kurbelwelle entgegen den Kolben auf und ab bewegt
wurde, kompensiert werden sollte. Was hat es damit auf sich?

Wenn wirklich parallel und nicht antiparallel, dann ging's wohl zum
einen um eine billigere Kurbelwelle und zum Anderen darum, ein möglichst
intensives Gefühl von Kraft durch heftiges Geschüttel hervorzurufen.

Eher umgekehrt, das sieht so aus:

+---+
| o | Kolben
|/ |
/ Pleuelstange
o==o==o Kurbelwelle

Und von vorne, Kurbelwelle um 90° gedreht:

+---+ +---+
| = | | = | Kolben
| | | | | |
| | Pleuelstangen
+=+ +=+
| | | |
==+ +=+ +=+ +== Kurbelwelle
|#|
+=+
# schweres Gewicht

Das Gewicht war aber nicht einfach ein Körper, der starr an der Kurbelwelle
hängt, sondern sieht etwa so aus:

,-----------.
,----´ _____ \
| O (__O__) |
`----. /
`-----------´

Es ist links fest gelagert, rechts bewegt sich die Kurbelwelle in einem
Langloch.
Also quasi ein dritter, toter Zylinder.

Tobi

[Christoph Müller]

Post by Tobias Meyer

Post by Christoph Müller

Post by Tobias Meyer
deren Masse durch ein großes
Gewicht, das von der Kurbelwelle entgegen den Kolben auf und ab bewegt
wurde, kompensiert werden sollte. Was hat es damit auf sich?

Wenn wirklich parallel und nicht antiparallel, dann ging's wohl zum
einen um eine billigere Kurbelwelle und zum Anderen darum, ein möglichst
intensives Gefühl von Kraft durch heftiges Geschüttel hervorzurufen.

+---+
| o | Kolben
|/ |
/ Pleuelstange
o==o==o Kurbelwelle
+---+ +---+
| = | | = | Kolben
| | | | | |
| | Pleuelstangen
+=+ +=+
| | | |
==+ +=+ +=+ +== Kurbelwelle
|#|
+=+
# schweres Gewicht
Das Gewicht war aber nicht einfach ein Körper, der starr an der Kurbelwelle
,-----------.
,----´ _____ \
| O (__O__) |
`----. /
`-----------´
Es ist links fest gelagert, rechts bewegt sich die Kurbelwelle in einem
Langloch.
Also quasi ein dritter, toter Zylinder.

Es gibt halt doch immer wieder was zum Staunen. Dass diese Bauart
ausgestorben scheint, überrascht mich allerdings nicht so sehr.
Linearbewegungen (also das Langloch) neigen zum Ausschlagen, was dann
schnell zu unangenehmem Geklacker und spätestens dann zu erheblichem
Verschleiß führt. Durch den Drehpunkt links macht das Teil auch keine
Sinusbewegung, was möglicherweise sogar Absicht ist, um die
SinusABWEICHUNGEN der beiden Kolben auch noch zu kompensieren. So
gesehen ist die Idee gar nicht mal so schlecht. Respekt! Vom wem ist sie?

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537/public

[Tobias Meyer]

Post by Christoph Müller
Es gibt halt doch immer wieder was zum Staunen. Dass diese Bauart
ausgestorben scheint, überrascht mich allerdings nicht so sehr.

Inwiefern denn ausgestorben? Ist die denn schon älter?

Post by Christoph Müller
Linearbewegungen (also das Langloch) neigen zum Ausschlagen, was dann
schnell zu unangenehmem Geklacker und spätestens dann zu erheblichem
Verschleiß führt. Durch den Drehpunkt links macht das Teil auch keine
Sinusbewegung, was möglicherweise sogar Absicht ist, um die
SinusABWEICHUNGEN der beiden Kolben auch noch zu kompensieren. So
gesehen ist die Idee gar nicht mal so schlecht. Respekt!

Ich habe eben noch http://www.autosieger.de/article9189.html gefunden, da
steht, dass auch die Ausgleichsmasse mit einem Pleuel geführt wird, also
ist da doch kein Langloch drin. Das hatte ich wohl falsch in Erinnerung.
Hier der Text direkt:
| Die Massenkräfte werden durch eine im Serien-Motorenbau bisher
| einzigartige Ausgleichsmechanik getilgt. Statt konventionell über
| Gegengewichts- Wellen, erfolgt der Ausgleich der oszillierenden
| Massenkräfte durch ein mittig auf der Kurbelwelle geführtes Gelenksystem
| mit definiert angeordneten Gegengewichtsmassen: Ein um 180° zu den
| Hubzapfen versetzter Exzenter auf der Kurbelwelle trägt ein so genanntes
| Ausgleichspleuel. Dieses Pleuel ist an eine annähernd waagerecht
| angeordnete Ausgleichsschwinge angelenkt. Die Kinematik ist dabei so
| ausgelegt, dass sich das Ausgleichspleuel gegenläufig zu den beiden
| Motorpleueln auf und ab bewegt. Durch die Führung über die relativ lange
| Schwinge wird eine annähernd geradlinige Schwenkbewegung des
| Pleuelkopfes erreicht (genau genommen beschreibt das kleine Pleuelauge
| eine leicht gekrümmte Bahn). Die Massenverteilung am Pleuelkopf und
| Schwinge ist so gewählt, dass die aus der Schwenkbewegung resultierenden
| Massenkräfte in jeder Kurbelstellung den jeweiligen oszillierenden
| Massenkräften des Kurbeltriebs (Kolben und Pleuelanteil) entgegen
| wirken. Dadurch wird eine nahezu vollständige Eliminierung der
| Massenkräfte erster und zweiter Ordnung erzielt und ein vibrationsarmer
| Motorlauf erreicht. Der große Vorteil dieser eleganten Konstruktion
| liegt in ihrer Geräuscharmut, weil typische Antriebsgeräusche von
| Zahnrädern oder Ketten entfallen.
(Quelle: <http://www.autosieger.de/article9189.html>)
Auf <http://www.motorradonline.de/d/210893#> habe ich eben auch noch ein
Bild der Motorinnereien gefunden. Insbesondere die Fotostrecke ist da
interessant, erste Link rechts neben dem Motorbild, leider muss man sich
aber recht weit durchklicken eh die Motorbilder kommen.

Post by Christoph Müller
Vom wem ist sie?

Gute Frage. Angeblich wird der Motor von Rotax produziert, aber wer die
Idee nun hatte...

Tobi

[Christoph Müller]

Post by Tobias Meyer
(Quelle: <http://www.autosieger.de/article9189.html>)
Auf <http://www.motorradonline.de/d/210893#>

Da sieht die Sache allerdings ganz anders aus als das, was du gezeichnet
hast. Hier scheint die Kinematik eines einfachen Boxermotors zugrunde zu
liegen. Nur dass die beiden gegenüberliegenden Kolben eben durch einen
zentralen Massebatzen ersetzt werden, der außer dem Masseausgleich keine
weitere Funktion hat. Das lässt durchaus ein sehr ruhiges Arbeiten
erwarten. So gesehen machen sogar die beiden parallel laufenden Kolben
Sinn, weil dann nicht mal mehr ein Kippmoment übrig bleibt. Damit sollte
man die üblichen 4-Zylindermaschinen in PKWs mit relativ wenig Aufwand
ähnlich ruhig hin kriegen, wie 8- und Mehrzylinder. Die Idee gefällt mir.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537/public

[Tobias Meyer]

Post by Christoph Müller
Da sieht die Sache allerdings ganz anders aus als das, was du gezeichnet
hast.

Dann hast du meine Zeichnung falsch interpretiert.

Post by Christoph Müller
Damit sollte man die üblichen 4-Zylindermaschinen in PKWs mit relativ
wenig Aufwand ähnlich ruhig hin kriegen, wie 8- und Mehrzylinder.

Wie würdet du denn dann die Zylinder anordnen? Alle vier parallel und ein
heftiges Gewicht untendrunter? Oder zwei solche Motoren in V-Anordnung zu
einem Vierzylinder verschmelzen, dann mit zwei Ausgleichsmassen?

Post by Christoph Müller
Die Idee gefällt mir.

Mir auch. :-)

Tobi

[Christoph Müller]

Post by Tobias Meyer

Post by Christoph Müller
Damit sollte man die üblichen 4-Zylindermaschinen in PKWs mit relativ
wenig Aufwand ähnlich ruhig hin kriegen, wie 8- und Mehrzylinder.

Wie würdet du denn dann die Zylinder anordnen? Alle vier parallel und ein
heftiges Gewicht untendrunter? Oder zwei solche Motoren in V-Anordnung zu
einem Vierzylinder verschmelzen, dann mit zwei Ausgleichsmassen?

Aus der Hüfte schieße ich da nicht. Da wird es im Detail viel zu
bedenken geben.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1573/public

[Roland Damm]

Moin,

Post by Christoph Müller

Post by Tobias Meyer

Post by Christoph Müller
Damit sollte man die üblichen 4-Zylindermaschinen in PKWs mit
relativ wenig Aufwand ähnlich ruhig hin kriegen, wie 8- und
Mehrzylinder.

Wie würdet du denn dann die Zylinder anordnen? Alle vier parallel
und ein heftiges Gewicht untendrunter? Oder zwei solche Motoren in
V-Anordnung zu einem Vierzylinder verschmelzen, dann mit zwei
Ausgleichsmassen?

Aus der Hüfte schieße ich da nicht. Da wird es im Detail viel zu
bedenken geben.

Ich würde - wenn das so schön ruhig läuft und im Anbetracht der
heutigen Marktsituation - eher daran denken, auf diese Weise einen
PKW-tauglichen Zweizylinder zu bauen. Bei Kleinwagen und
Spritsparmodellen neigt man ja ohnehin zu weniger Zylindern (3 oder
4, mehr keinesfalls). Weniger Zylinder verringern oft ja auch den
Herstellungspreis.

CU Rollo

[Christoph Müller]

Post by Roland Damm

Post by Christoph Müller
Aus der Hüfte schieße ich da nicht. Da wird es im Detail viel zu
bedenken geben.

Ich würde - wenn das so schön ruhig läuft und im Anbetracht der
heutigen Marktsituation - eher daran denken, auf diese Weise einen
PKW-tauglichen Zweizylinder zu bauen. Bei Kleinwagen und
Spritsparmodellen neigt man ja ohnehin zu weniger Zylindern (3 oder
4, mehr keinesfalls). Weniger Zylinder verringern oft ja auch den
Herstellungspreis.

Wenigzylindermotoren decken auch meistens einen größeren Drehzahlbereich
ab, wodurch man sich auch noch Gänge im Getriebe sparen könnte. Zusammen
mit elektromagnetisch betätigten Ventilen könnte das schon was draus
werden. Ob der Markt solche "Sparmotoren" allerdings aufnimmt, sei mal
dahingestellt. 80% aller Entscheidungen werden schließlich aus dem Bauch
heraus gefällt und nur 20% vom Verstand. Zweizylindermotor im Auto - da
kann man ja gleich eine Ente fahren...

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537/public

[Ralf Kusmierz]

X-No-Archive: Yes

Post by Christoph Müller

Post by Roland Damm
Ich würde - wenn das so schön ruhig läuft und im Anbetracht der
heutigen Marktsituation - eher daran denken, auf diese Weise einen
PKW-tauglichen Zweizylinder zu bauen. Bei Kleinwagen und
Spritsparmodellen neigt man ja ohnehin zu weniger Zylindern (3 oder
4, mehr keinesfalls). Weniger Zylinder verringern oft ja auch den
Herstellungspreis.

Leider funktioniert ein koaxialer Zweizylinder-Boxermotor als
Viertakter nur schlecht, weil das Kurbelgehäusevolumen periodisch mit
dem gesamten Hubraum komprimiert wird.

Post by Christoph Müller
Wenigzylindermotoren decken auch meistens einen größeren Drehzahlbereich
ab, wodurch man sich auch noch Gänge im Getriebe sparen könnte.

Wegen der höheren thermischen Trägheit aufgrund des höheren
Hubvolumens pro Zylinder? Naja ...

Post by Christoph Müller
Zusammen
mit elektromagnetisch betätigten Ventilen könnte das schon was draus
werden.

Sind das nicht wegen des hohen Stromverbrauchs furchtbare
Wirkungsgradkiller? So ein Nockenhebel gibt doch wenigstens einen
großen Teil der Ventilbetätigungsenergie wieder an die Welle zurück,
aber ein Elektromagnet?

Gut, wahrscheinlich werden Ventilbetätigungsfedern durch Gasdruck
gespannt und die Bewegung dann nur noch durch eine magnetische
Sperrklinke freigegeben - stelle ich mir allerdings auch nicht gerade
unkompliziert vor. (Ich hatte kürzlich mal überschlagen, daß mein
Mopped gerade mal 10 ms für eine Kurbelwellenumdrehung Zeit hat (die
Kolbenbeschleunigung habe ich mich dann gar nicht auszurechnen
getraut), da liegen die Ventilsteuerzeiten im ms-Bereich.)

Post by Christoph Müller
Ob der Markt solche "Sparmotoren" allerdings aufnimmt, sei mal
dahingestellt. 80% aller Entscheidungen werden schließlich aus dem Bauch
heraus gefällt und nur 20% vom Verstand. Zweizylindermotor im Auto - da
kann man ja gleich eine Ente fahren...

Niemand interessiert, *was* unter der Haube ist. Man will nur wissen,
wie es sich "anfühlt". Wenn er praktisch unhörbar leise summt, kauft
ihn die eine Hälfte genau deswegen und die andere genau deswegen
nicht, wenn er ordentlich brummt und vibriert, ist es genauso, nur
wenn er scheiße klingt und asthmatisch röchelt, dann kauft ihn
niemand, und das gilt auch, wenn er keinen flachen Drehmomentverlauf
und zuwenig "Bums" bei niedrigen Drehzahlen hat: die Karre muß
schließlich auch an der Ampel und auf der Beschleunigungsspur aus dem
Knick kommen und darf da nicht lahmen und hinterherhecheln - genau das
macht Motorleistungen unter ca. 70 kW/t sinnlos (sind theoretisch ca.
8 s von Null auf Hundert). (Damit sind ca. 25 kW sowas wie eine
theoretische Untergrenze beim Mopped.)

Man muß Motoren also großzügig dimensionieren und dafür sorgen, daß
sie dann im unteren Teillastbereich sparsam (und ggf. leise) sind.


Gruß aus Bremen
Ralf

[Christoph Müller]

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Zusammen
mit elektromagnetisch betätigten Ventilen könnte das schon was draus
werden.

Sind das nicht wegen des hohen Stromverbrauchs furchtbare
Wirkungsgradkiller?

Da bin ich aktuell nicht so ganz auf dem Stand der Dinge. Allerdings
sind ja normale Lichtmaschinen auch nicht grade das Gelbe vom Ei. Als
ich mich vor einigen Jahren mal damit beschäftigte, lag dieser bei
lächerlichern 50...60%. Die Robustheit fordert ihren Tribut.

Die Sache könnte sich allerdings schnell ändern, wenn die angekündigten
Startergeneratoren auf den Markt kommen. Die haben dann keinen
Keilriemen mehr, sondern werden als ziemlich großer Ring direkt über die
motorseitige Kupplung gestülpt. So große Ausmaße und auch noch weg vom
Salzwasser und anderen Unannehmlichkeiten lassen zumindest einen
deutlich besseren Wirkungsgrad erwarten. Damit dürfte sich der schlechte
Wirkungsgrad der Magnetventile wieder etwas relativieren.

Post by Ralf Kusmierz
So ein Nockenhebel gibt doch wenigstens einen
großen Teil der Ventilbetätigungsenergie wieder an die Welle zurück,
aber ein Elektromagnet?
Gut, wahrscheinlich werden Ventilbetätigungsfedern durch Gasdruck
gespannt und die Bewegung dann nur noch durch eine magnetische
Sperrklinke freigegeben - stelle ich mir allerdings auch nicht gerade
unkompliziert vor. (Ich hatte kürzlich mal überschlagen, daß mein
Mopped gerade mal 10 ms für eine Kurbelwellenumdrehung Zeit hat (die
Kolbenbeschleunigung habe ich mich dann gar nicht auszurechnen
getraut), da liegen die Ventilsteuerzeiten im ms-Bereich.)

Die Fotos, die ich von solchen Dingern bisher sah, zeigten ziemlich
große Gebilde. Da war sicher erheblich mehr als nur eine Spule und ein
Magnetanker drin. Pro Ventil etwa ein 3 cm dicke Postkarte.

Post by Ralf Kusmierz

Post by Christoph Müller
Ob der Markt solche "Sparmotoren" allerdings aufnimmt, sei mal
dahingestellt. 80% aller Entscheidungen werden schließlich aus dem Bauch
heraus gefällt und nur 20% vom Verstand. Zweizylindermotor im Auto - da
kann man ja gleich eine Ente fahren...

Niemand interessiert, *was* unter der Haube ist.

Klar. Die Zeiten haben sich geändert. Aber es ist noch immer so, dass
ein 6-, 8- oder gar 12-Zylinder mehr "Status" einbringt als ein schnöder
4-Zylinder, den jeder Hinz und Kunz fährt.

Post by Ralf Kusmierz
Man will nur wissen,
wie es sich "anfühlt".

Und eben das hängt von sehr vielen verschiedenen Faktoren ab. Was dem
einen Leid ist des Anderen Freud. Die Einen bauen sogar noch den
Schalldämpfer raus, damit das Ding richtig röhrt. Die Anderen ärgern
sich nur darüber.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

[Axel Berger]

Leider funktioniert ein koaxialer Zweizylinder-Boxermotor als Viertakter
nur schlecht, weil das Kurbelgehäusevolumen periodisch mit dem gesamten
Hubraum komprimiert wird.

Die Ente (und iirc auch der Fiat 500/126) hielt das Gehäuse mit einem
Flatterventil größtenteils auf Unterdruck, was gleichzeitig noch das
Ausgasen aller Arten von Kondensat begünstigt.
Der Polo mit dem ich eine Zeitlang experimentiert habe - zwei
Kolbenböden abgesägt und die Schlepphebel dazu ausgebaut - hatte keins
und trotzdem gab es dadurch keine Probleme.

und das gilt auch, wenn er keinen flachen Drehmomentverlauf und

Oder einfach nur gnadenlos überdimensioniert. Die BMW Zwölfzylinder
haben eine widerlich spitze Drehmomentkurve, wie ich sie vorher nur bei
Kleinkrafträdern gesehen habe und relativ unten garnichts.

[Roland Damm]

Moin,

Post by Christoph Müller

Post by Roland Damm
Ich würde - wenn das so schön ruhig läuft und im Anbetracht der
heutigen Marktsituation - eher daran denken, auf diese Weise einen
PKW-tauglichen Zweizylinder zu bauen. Bei Kleinwagen und
Spritsparmodellen neigt man ja ohnehin zu weniger Zylindern (3 oder
4, mehr keinesfalls). Weniger Zylinder verringern oft ja auch den
Herstellungspreis.

Wenigzylindermotoren decken auch meistens einen größeren
Drehzahlbereich ab, wodurch man sich auch noch Gänge im Getriebe
sparen könnte. Zusammen mit elektromagnetisch betätigten Ventilen
könnte das schon was draus werden. Ob der Markt solche "Sparmotoren"
allerdings aufnimmt, sei mal dahingestellt.

Also mit Elektroventilen wird ganz bestimmt kein Sparmodell draus.

Post by Christoph Müller
80% aller Entscheidungen
werden schließlich aus dem Bauch heraus gefällt und nur 20% vom
Verstand. Zweizylindermotor im Auto - da kann man ja gleich eine
Ente fahren...

Klar, das ist ein Problem. Aber einen 3-Zylinder als 6-Zylinder zu
bewerben, weil er so ruhig läuft wie ein 6-Zylinder wäre nicht neu,
siehe Wartburg b.z.w. dessen Vorgänger:-).

Ich ganz subjektiv sehe im Moment eine riesen große Marktlücke: wer
sich einen Kleinwagen kaufen will, der kann das. Entweder so ein
Kleinwagen mit richtig Status und Stern vorne dran. Oder auch der
3l-Lupo war ne tolle Sache: Zwar sparsam, aber so teuer, dass er
durch Spritersparnis seinen Anschaffungspreis nie gegen einen echten
preiswerten Wagen rausholt.
Oder man kauft richtig klein und billig, nur bekommt man dafür einen
Schuhkarton, bei dem einem ab 20km/h Frontalaufprall die Lenksäulse
ein garantiert schmerzfreies Ende bringt. Aber: Solche Billig-Autos
sind eben auch wieder Spritfresser.

Wo gibt es ein Auto, dass einen angemessenen Preis hat klein ist und
wirklich sparsam im Verbrauch? Momentan wenn man in der Preislist
nach unten zu günstigen Autos geht, wird IMO zuerst an der
Motortechnik gespart, was den Verbrauch hochbringt. Und erst unter
10000€ wenn's ganz billig wird, werden auch mal elektrische
Fensterheber und Klimaanlage weggelassen. Bei einem solchen Auto hat
man aber schon längst einen technisch gesehen 50 Jahre alten Motor
drin, der außer Sprit verbrennen nichts kann.

Einfach ein Auto ohne Klicki-bunti und Staubsaugerdesign und
Schnickschnack, klein, halbwegs preiswert, aber dafür mit einem
modernen aber kleinem Motor.

CU Rollo

[Christoph Müller]

Post by Roland Damm

Post by Christoph Müller
Wenigzylindermotoren decken auch meistens einen größeren
Drehzahlbereich ab, wodurch man sich auch noch Gänge im Getriebe
sparen könnte. Zusammen mit elektromagnetisch betätigten Ventilen
könnte das schon was draus werden. Ob der Markt solche "Sparmotoren"
allerdings aufnimmt, sei mal dahingestellt.

Also mit Elektroventilen wird ganz bestimmt kein Sparmodell draus.

Warum nicht? Aus welchem Grund wird dann mit so großem Aufwand daran
gearbeitet? Wenn nicht Treibstoffeinsparung - was ist dann der Grund?

Post by Roland Damm

Post by Christoph Müller
80% aller Entscheidungen
werden schließlich aus dem Bauch heraus gefällt und nur 20% vom
Verstand. Zweizylindermotor im Auto - da kann man ja gleich eine
Ente fahren...

...
Einfach ein Auto ohne Klicki-bunti und Staubsaugerdesign und
Schnickschnack, klein, halbwegs preiswert, aber dafür mit einem
modernen aber kleinem Motor.

80% Bauch, 20% Verstand. So fallen Entscheidungen. So werden auch die
Fahrzeuge gebaut. "Moderner Motor" erzeugt kein sonderlich gutes Gefühl.
Andere Gimmicks eignen sich dafür besser.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

[Heiko Aßmus]

Post by Christoph Müller
Warum nicht? Aus welchem Grund wird dann mit so großem Aufwand daran
gearbeitet? Wenn nicht Treibstoffeinsparung - was ist dann der Grund?

Abgaszusammensetzung und Leistung (dabei vor allem mehr Drehmoment bei
niedrigen Drehzahlen). Insofern kann man das auch auf den Wirkungsgrad
und damit auch auf den spezischen Kraftstoffverbrauch ummünzen.

Fernziel außerdem: Drosselfreie Leistungsregelung.

Heiko

[Roland Damm]

Moin,

Post by Christoph Müller

Post by Roland Damm
Also mit Elektroventilen wird ganz bestimmt kein Sparmodell draus.

Warum nicht? Aus welchem Grund wird dann mit so großem Aufwand daran
gearbeitet? Wenn nicht Treibstoffeinsparung - was ist dann der
Grund?

Klar, vielleicht Spritersparnis. Aber derzeit wird daraus kein
wirtschaftliches Auto. Was nutzt mir ein Auto was 1l/100km weniger
verbraucht, wenn es in der Anschaffung so viel mehr kostet, dass ich
erst 200000km fahren muss, um den Mehrpreis wieder reinzuholen?

Post by Christoph Müller

Post by Roland Damm
Einfach ein Auto ohne Klicki-bunti und Staubsaugerdesign und
Schnickschnack, klein, halbwegs preiswert, aber dafür mit einem
modernen aber kleinem Motor.

80% Bauch, 20% Verstand. So fallen Entscheidungen. So werden auch
die Fahrzeuge gebaut. "Moderner Motor" erzeugt kein sonderlich gutes
Gefühl. Andere Gimmicks eignen sich dafür besser.

Die Entwicklungszeit für ein neues Motorkonzept dürfte so bei 5 Jahren
liegen, wenn nicht sogar mehr. Wo meinst du, liegt in 5 Jahren der
Benzinpreis? Der Verzicht auf den gewohnten Winterurlaub weil das
Auto so viel frisst, kann auch schon ein ganz schönes Bauchgefühl
auslösen.

Und zu guter Letzt: Man verdient kein Geld damit, indem man den Leuten
das zu verkaufen versucht, was sie schon haben. Man muss was neues
bringen und die Leute davon überzeugen, dass sie es schon immer haben
wollten:-).

CU Rollo

[Christoph Müller]

Post by Roland Damm

Post by Christoph Müller

Post by Roland Damm
Also mit Elektroventilen wird ganz bestimmt kein Sparmodell draus.

Warum nicht? Aus welchem Grund wird dann mit so großem Aufwand daran
gearbeitet? Wenn nicht Treibstoffeinsparung - was ist dann der
Grund?

Klar, vielleicht Spritersparnis. Aber derzeit wird daraus kein
wirtschaftliches Auto.

Viele Entwicklungen haben es in sich, dass sie AKTUELL unbezahlbar sind.
Kunststück - was grade entwickelt wird, ist ja noch nicht
verkaufsfertig. Was fertig ist, braucht ja nicht mehr entwickelt zu
werden. Da will man mit der Entwicklung ja erst hin.

Post by Roland Damm
Die Entwicklungszeit für ein neues Motorkonzept dürfte so bei 5 Jahren
liegen, wenn nicht sogar mehr.

Die Spanne dürfte zwischen 1 und 100 Jahren liegen - je nach genauer
Definition.

Post by Roland Damm
Wo meinst du, liegt in 5 Jahren der
Benzinpreis?

Jedenfalls deutlich höher als heute.

Post by Roland Damm
Der Verzicht auf den gewohnten Winterurlaub weil das
Auto so viel frisst, kann auch schon ein ganz schönes Bauchgefühl
auslösen.

Da stellt sich aber doch mehr die Frage danach, WIE man künftig das
Mobilitätsproblem lösen will und weniger, wie viel Sprit das Auto
braucht. Länder wie China wollen jetzt auch in die "westliche Mobilität"
einsteigen. Den Spritverbrauch kann man vielleicht halbieren bis
dritteln. Die weltweite Mobilität dürfte aber in ähnlichem Maße zunehmen
und das Öls wird deshalb eher weniger als mehr. Hat man also nur den
Spritverbrauch der mobilen Verbrennungsmotoren im Auge, dann befindet
man sich auf einem absterbenden Ast. Dafür zu sorgen, dass die Abwärme
der Mobilität weniger wird und diese auch SINNVOLL GENUTZT werden
könnte, hätte ganz wesentlich mehr Effekt. Bei der Gelegenheit lassen
sich dann auch noch die regenerativen Energien mit einbinden und landet
dann wohl einem Astrail-ähnlichen Konzept. Dann braucht man für die
gleiche Mobilität nämlich nur noch 1/10tel der heute nötigen Energie und
kann diese locker zu 70% aus heimischen regenerativen Energien decken.
Das Ganze hat viel mit Managementstrukturen und relativ wenig mit
Motorentechnik zu tun.

Post by Roland Damm
Und zu guter Letzt: Man verdient kein Geld damit, indem man den Leuten
das zu verkaufen versucht, was sie schon haben.

Na ja - Autos und "weiße Ware" sind hierzulande längst ein
"Ersatzmarkt". Man hat sie schon, muss sie nur gegen Ende der
Lebensdauer ersetzen.

Post by Roland Damm
Man muss was neues
bringen und die Leute davon überzeugen, dass sie es schon immer haben
wollten:-).

Das funktioniert gottseidank auch nur in begrenztem Umfang.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

[Ralf Kusmierz]

X-No-Archive: Yes

Post by Christoph Müller

Wo meinst du, liegt in 5 Jahren der Benzinpreis?

Jedenfalls deutlich höher als heute.

Sicher? Ist Erdöl etwa knapp?

Post by Christoph Müller
Die weltweite Mobilität dürfte aber in ähnlichem Maße zunehmen
und das Öls wird deshalb eher weniger als mehr.

Die Wahrheit ist: Niemand kennt die vorhandenen Erdölmengen wirklich,
seine Preise haben wenig mit den Förderkosten zu tun, und es kann
vielfältig substituiert werden (Bio-Äthanol, P-Öl und
Synthesekraftstoff). Der Erdölpreis könnte in fünf Jahren durchaus
wieder bei 20 Dollar pro Barrel oder niedriger liegen - die
Förderkosten sind weitaus geringer.

Post by Christoph Müller
Hat man also nur den
Spritverbrauch der mobilen Verbrennungsmotoren im Auge, dann befindet
man sich auf einem absterbenden Ast.

Glaubst Du ...

Post by Christoph Müller

Man muss was neues
bringen und die Leute davon überzeugen, dass sie es schon immer haben
wollten:-).

Das funktioniert gottseidank auch nur in begrenztem Umfang.

Das funktioniert "gottseidank" sehr gut, sonst hätte man ein sehr viel
verschärfteres Arbeitslosigkeitsproblem. (Es sieht derzeit so aus, daß
man den ganzen Konsum-Dreck nicht braucht und daher auch ganz gut auf
das unangenehme Arbeiten weitgehend verzichten könnte. Was aber
dringend gebraucht wird, sind "soziale Dienstleistungen" und andere
"unproduktive" staatliche Tätigkeiten: Um die finanzieren zu können,
muß man den dort Tätigen auch attraktive Entlohnungen anbieten können,
und das geht nur dann, wenn man die in diesen Bereichen nicht
Beschäftigten dazu motivieren kann, trotzdem zu arbeiten, obwohl sie
das weder möchten noch brauchten. Und das geht eben nur durch
werbliche Konsumanreize: Niemand arbeitet (in dem erforderlichen
Umfang), wenn ihm dafür nicht wenigstens ein Teil des produzierten
Werts in Form attraktiver Produkte zur Verfügung gestellt wird
(attraktiv werden die Produkte aber erst durch Werbung) - der bloße
Vorsorgegedanke zieht nicht ausreichend.)


Gruß aus Bremen
Ralf

[Tom M.]

Post by Roland Damm
Und zu guter Letzt: Man verdient kein Geld damit, indem man den Leuten
das zu verkaufen versucht, was sie schon haben. Man muss was neues
bringen und die Leute davon überzeugen, dass sie es schon immer haben
wollten:-).

Nagut, dann will ich mal meine Fiktionen von den idealen Autos
loswerden, also daß was ich aus jetztiger Sicher versuchen würde, wenn
ich eine Automarke leiten würde:

Zum einen würde ich entgegen dem Trend versuchen die Hubräume größer zu
machen, dafür das Drehzahlniveau abzusenken und Hybridtechnik
einzusetzen. Der Motor müßte mit beliebigen Mischverhältnissen aus
Benzin und Ethanol fahren können. Den schlechten Wirkungsgrad der
Verbrennungsmotoren würde ich versuchen mit dem Hybridsystem etwas zu
verbessern. Die Hauptschwierig wäre wohl eine Batterie zu bauen, die
wirklich langzeitig was taugt, viel Energie aufnehmen kann und nicht zu
schwer und zu groß ist.

Könnte man nicht einen Turbolader verbauen, der dann die Abgasenergie
nicht wieder nutzt um das Gemisch zu verdicht, sondern um mit Hilfe
eines Generators auch die Batterie zu speisen, oder die Energie gleich
an die E-Motoren weitergibt?

Bei Verbrennungsmotoren würde ich als kleinstes einen 4-Zylinder-Boxer
mit 2 Litern Hubraum anbieten, der aber nur für etwa 100 PS ausgelegt
wäre, damit günstiger zu bauen (keine 4-Ventilköpfe) und langlebig. Den
würde ich dann in Kleinwagen einbauen oder in Minivans, dort vielleicht
unterflur.
Als zweites würde ich einen 3 Liter 6-Zylinder-Boxer bauen, der ca. 150
PS leisten würde. (somit könnte die gleiche Fertigungsanlage für den
4-Zylinder genutzt werden).
Dann noch V8-Motoren mit viel Hubraum und wenig aufwändiger Technik.
Bei Bedarf könnte man die Motoren dann auch höher auslegen, aber hätte
den großen Vorteil wenig Fertigungsanlagen zu brauchen.

Bei allen Motoren niedrige Leistungsauslegungen zu gunsten des
Verbrauchs, der Produktionskosten und der Haltbarkeit. Zudem würden so
auch preisgünstige Autos in den Genuß eines laufruhigen, hubraumstarken
Motors mit gutem Drehmomentverlauf und interessantem Sound kommen.
Ansonsten müßten die Autos sehr leicht gebaut werden und auf vielen
Schnickschnack verzichten, um den Preis attraktiv zu halten.
Wenig Gewicht bedeutet auch weniger Verbrauch, das ganze würde ich mit
einem Getriebe mit sehr vielen Gängen oder einer stufenlosen Version
noch optimieren.

Hauptaugenmerk wäre bei mir also viel Motor fürs Geld, leichte Autos mit
wenig Schnickschnack, gute Elastizitätswerte, lange Haltbarkeit, sehr
geringer Verbrauch gemessen am Hubraum und Hybridtechnik.

Gruß, Tom

[Christoph Müller]

Post by Tom M.
Zum einen würde ich entgegen dem Trend versuchen die Hubräume größer zu
machen, dafür das Drehzahlniveau abzusenken und Hybridtechnik
einzusetzen. Der Motor müßte mit beliebigen Mischverhältnissen aus
Benzin und Ethanol fahren können. Den schlechten Wirkungsgrad der
Verbrennungsmotoren würde ich versuchen mit dem Hybridsystem etwas zu
verbessern. Die Hauptschwierig wäre wohl eine Batterie zu bauen, die
wirklich langzeitig was taugt, viel Energie aufnehmen kann und nicht zu
schwer und zu groß ist.

Du gehst also davon aus, dass man die Autos wie bisher betreiben wird.
Ohne Zuhilfenahme von stromführenden Sytemen wie dem Rad-Schiene-System.

Post by Tom M.
Könnte man nicht einen Turbolader verbauen, der dann die Abgasenergie
nicht wieder nutzt um das Gemisch zu verdicht, sondern um mit Hilfe
eines Generators auch die Batterie zu speisen, oder die Energie gleich
an die E-Motoren weitergibt?

Mit solchen Details kann man ziemlich viel Zeit verbringen. Die Umwelt
kann man zwar auch damit entlasten. Aber leider nur in sehr engen
Grenzen, weil die grundlegenden Probleme damit überhaupt nicht
angegangen werden.

Post by Tom M.
...
Bei allen Motoren niedrige Leistungsauslegungen zu gunsten des
Verbrauchs, der Produktionskosten und der Haltbarkeit.

Aber ohne High-Tech? Wie soll das gehen? Hubraum alleine ist kein
Zaubermittel.

Post by Tom M.
Zudem würden so
auch preisgünstige Autos in den Genuß eines laufruhigen, hubraumstarken
Motors mit gutem Drehmomentverlauf und interessantem Sound kommen.
Ansonsten müßten die Autos sehr leicht gebaut werden und auf vielen
Schnickschnack verzichten, um den Preis attraktiv zu halten.
Wenig Gewicht bedeutet auch weniger Verbrauch, das ganze würde ich mit
einem Getriebe mit sehr vielen Gängen oder einer stufenlosen Version
noch optimieren.

Im Klartext: In dein leichtes Auto möchtest du doch eine ganze Menge
Material rein packen. Wie wird es dann aber leicht und vor allem auch
noch bezahlbar? Leichte High-Tech-Werkstoffe dürften schließlich zu
teuer sein.

Post by Tom M.
Hauptaugenmerk wäre bei mir also viel Motor fürs Geld, leichte Autos mit
wenig Schnickschnack,

viel "Schnickschnack" gibt's fast gratis, weil man Computer sowieso
braucht und Schnickschnack oft mit Software realisiert werden kann.

Post by Tom M.
gute Elastizitätswerte, lange Haltbarkeit, sehr
geringer Verbrauch gemessen am Hubraum und Hybridtechnik.

Denke, dass diese Ziele Viele haben. Ihre Realisierung ist aber halt
doch nicht so ganz einfach...

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

[Tom M.]

Post by Christoph Müller
Du gehst also davon aus, dass man die Autos wie bisher betreiben wird.
Ohne Zuhilfenahme von stromführenden Sytemen wie dem Rad-Schiene-System.

Ja, Schienen sind nicht flexibel genug um überall hinzukommen.
Ich denke aber realistisch betrachtet, daß die Zukunft der
Brennstoffzelle gehören wird. Ob mir das als Freund großvolumiger
Hubkolbenmotoren gefallen wird, muß sich erst noch rausstellen. ;)

Bis dahin sind vermutlich Hybridsysteme und alternative Kraftstoffe
(Rapsöl, Bio-Ethanol, Erdgas/Autogas...) ein realistischer Weg. Warum
sich gerade die Alkoholbetankung nicht schon weiter durchsetzen konnte,
versteh ich noch nicht so ganz.
Meine Wunschvorstellung wäre es zu versuchen einen schönen
amerikanischen Bigblock mit Ethanol zu betreiben, hab aber keinen
Schimmer oder das klappen würde.

Post by Christoph Müller
Mit solchen Details kann man ziemlich viel Zeit verbringen. Die Umwelt
kann man zwar auch damit entlasten. Aber leider nur in sehr engen
Grenzen, weil die grundlegenden Probleme damit überhaupt nicht
angegangen werden.

Stimmt zwar, aber man gewinnt zumindest Zeit und tut etwas für die
Umwelt und eventuell auch den eigenen Geldbeutel ohne großartig auf
Komfort verzichten zu müssen.

Post by Christoph Müller
Aber ohne High-Tech? Wie soll das gehen? Hubraum alleine ist kein
Zaubermittel.

Z.B. OHV-Motoren, anstelle der heute bei uns weit verbreiteten DOHC.
Simple, aber ausgereifte Mechanik, viel Hubraum, so daß keine hohen
Drehzahlen nötig sind um zügig vorran zu kommen und man auf DOHC und
Hightech-Materialien ohne Einbußen bei der Standfestigkeit verzichten kann.
Aber dennoch eine leistungsfähige Elektronik um das Gemisch sparsam
einstellen zu können und einen guten Leistungs-/Drehmomentverlauf zu
erzielen.

Post by Christoph Müller
Im Klartext: In dein leichtes Auto möchtest du doch eine ganze Menge
Material rein packen. Wie wird es dann aber leicht und vor allem auch
noch bezahlbar? Leichte High-Tech-Werkstoffe dürften schließlich zu
teuer sein.

Das Getriebe wäre die Ausnahme, denn ich finde es sehr wichtig, für
jedes Tempo den richtigen Gang zu haben, am liebsten wäre mir da ein
stufenloses Getriebe, was dann aber eventuell Probleme mit dem hohen
Drehmoment meiner geplanten Motoren haben könnte.

Post by Christoph Müller
viel "Schnickschnack" gibt's fast gratis, weil man Computer sowieso
braucht und Schnickschnack oft mit Software realisiert werden kann.

Teils schon, aber ich meinte damit nicht nur Elektronik. Viele
Sonderausstattung wiegt einfach sehr viel. Die Autos werden doch
eigentlich immer schwerer, bald wiegt ein voll ausgestatteter Golf mit
größter Motorisierung vielleicht soviel wie vor 25 Jahren ein Mercedes
S-Klasse, das kann doch nun wirklich nicht Sinn der Weiterentwicklung
sein, oder? ;)
Warum nicht versuchen mal günstige und alternative Materialien
einzusetzen, vielleicht mal Versuche mit PE oder PP und Alu-Rahmen?

Post by Christoph Müller
Denke, dass diese Ziele Viele haben. Ihre Realisierung ist aber halt
doch nicht so ganz einfach...

Das ist klar. :)

Gruß, Tom

[Axel Berger]

Durchzug von den niedrigsten Drehzahlen ab.

Das ist die eine Sache, die ich nie begriffen habe. Vielleicht kann sie
hier jemand erklären. Einzylinder heißen "Dampfhammer" und Vierzylinder
haben (bei gleicher Nenndrehzahl) generell unten mehr Drehmoment als
Sechszylinder. Dabei stelle ich mir naiv immer vor, die naht- und
lückenlos ineinander übergehenden Arbeitstakte sollten gerade bei
niedrigsten Drehzahlen Vorteile bieten.
Was ist da los?

[Tom M.]

Post by Axel Berger

Durchzug von den niedrigsten Drehzahlen ab.

Das ist die eine Sache, die ich nie begriffen habe. Vielleicht kann sie
hier jemand erklären. Einzylinder heißen "Dampfhammer" und Vierzylinder
haben (bei gleicher Nenndrehzahl) generell unten mehr Drehmoment als
Sechszylinder. Dabei stelle ich mir naiv immer vor, die naht- und
lückenlos ineinander übergehenden Arbeitstakte sollten gerade bei
niedrigsten Drehzahlen Vorteile bieten.
Was ist da los?

Ich versuche mir das mit dem Zylindereinzelvolumen zu erklären. Desto
mehr Volumen ein Brennraum hat, desto effektiver kann die Verbrennung
bei niedriger Geschwindigkeit wohl ablaufen, somit liegt dann viel
Drehmoment an, was ein Motor mit mehr Zylindern, aber gleichem Hubraum
eventuell erst bei höheren Drehzahlen erreicht, dort wird er dann aber
eher stärker sein.

Da es wenig gute Vergleichsmöglichkeiten zwischen 4- und 6-Zylindern mit
gleichem Hubraum gibt, wird es aber schwer das zu beweisen.

Gruß, Tom

[Christoph Müller]

Post by Axel Berger

Durchzug von den niedrigsten Drehzahlen ab.

Das ist die eine Sache, die ich nie begriffen habe. Vielleicht kann sie
hier jemand erklären. Einzylinder heißen "Dampfhammer" und Vierzylinder
haben (bei gleicher Nenndrehzahl) generell unten mehr Drehmoment als
Sechszylinder. Dabei stelle ich mir naiv immer vor, die naht- und
lückenlos ineinander übergehenden Arbeitstakte sollten gerade bei
niedrigsten Drehzahlen Vorteile bieten.
Was ist da los?

Ein großes Volumen hat weniger Oberfläche als wenn dieses auf mehrere
kleine aufgeteilt wird. Je mehr Wärme dem Brennraum entzogen wird, desto
weniger Leistung steht am Kolben zur Verfügung. Die Leistung
verschwindet dann unangenehmerweise im Kühler statt Bewegung zu
erzeugen. Wärmetransport geht viel schneller als sich Viele das so
vorstellen. Insbesondere wenn auch noch große Temperaturdifferenzen,
Verwirbelungen, chemische Reaktionen und hoher Druck im Spiel sind, wie
es bei Otto- und Dieselmotoren ja zweifellos der Fall ist. Hat man eine
kleine Oberfläche, hat man mehr Zeit für den Verbrennungsvorgang, weil
ja der Wärmetransport entsprechend der Oberfläche kleiner ist.
Wenigzylindermotoren können deshalb langsamer laufen als
Vielzylindermotoren. Vielzylindermotoren können den unerwünschten
Wärmetransport durch die großen Oberflächen nur verhindern, indem die
verfügbare Zeit verkürzt wird. Deshalb die hohen Drehzahlen. Weil dann
für die Verbrennung nicht mehr genug Zeit bleibt, braucht man einen Kat
zur endgültigen Nachverbrennung der Abgase. Die wesentlichen
Fortschritte der letzten Jahre war hauptsächlich die Beeinflussung der
Spül- und Verbrennungsvorgänge in den Zylindern. Zur Verhinderung des
Wärmetauschs mit den festen Strukturen wird versucht, an den Wänden
möglichst kalte Luft als Isolierung strömen zu lassen, während der
Verbrennungsprozess quasi im Inneren dieser Kaltluftblase vonstatten
geht. Das hat u.a. dazu geführt, dass viele Autos im Winter den
Fahrgastraum nicht mehr warm gekriegt haben, weil die Abwärme nun
vermehrt durch den Auspuff und nicht mehr durch den Kühler verschwand,
von dem die Innenraumheizung allerdings gespeist wird. Die Anpassung der
Wärmetauscher kam erst später.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de/p1537/public

[Heiko Aßmus]

Post by Axel Berger
Das ist die eine Sache, die ich nie begriffen habe. Vielleicht kann
sie hier jemand erklären. Einzylinder heißen "Dampfhammer" und
Vierzylinder haben (bei gleicher Nenndrehzahl) generell unten mehr
Drehmoment als Sechszylinder. Dabei stelle ich mir naiv immer vor,
die naht- und lückenlos ineinander übergehenden Arbeitstakte sollten
gerade bei niedrigsten Drehzahlen Vorteile bieten.
Was ist da los?

Ich würd's auch an den Einzelvolumina festmachen. Und zwar nicht über
Thermodynamik & Co., sondern zunächst auch schlicht und ergreifend an
der Mechanik: Viel Hub hat zwangsläufig große Kurbelradien zur Folge.

Heiko

[Christoph Müller]

Post by Heiko Aßmus
Ich würd's auch an den Einzelvolumina festmachen. Und zwar nicht über
Thermodynamik & Co., sondern zunächst auch schlicht und ergreifend an
der Mechanik: Viel Hub hat zwangsläufig große Kurbelradien zur Folge.

Nein. Man kann das gleiche Hubvolumen mit kleinem Bohrungsdurchmesser
und langem Hub oder mit großer Bohrung und kleinem Hub realiseren.

Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

[Ralf Pfeifer]

Post by Ralf Pfeifer
Es gibt noch eine andere Variante, die Schwingungen GANZ zu
eliminieren: Du baust ein Pleuel, das nicht am Kolbenbolzen

^^^^^^^^^^^^

Es muss natürlich 'Hubzapfen der Kurbelwelle' heißen.

Sorry, Ralf.